Testament oficera technicznego

Kategoria: Historia i tradycje

Mija 25 lat od pożaru w Kuźni Raciborskiej. To okres pozwalający spojrzeć na te dramatyczne wydarzenia z pewnego dystansu. 

Patrząc z perspektywy czasu na rozwój ochrony przeciwpożarowej i ratownictwa, można dostrzec pewną cykliczność. Co jakiś czas pojawiają się pożary, katastrofy bądź klęski żywiołowe, w następstwie których dochodzi do istotnego przewartościowania w wielu sferach funkcjonowania straży pożarnej. Takim zdarzeniem był niewątpliwie pożar lasu w Kuźni Raciborskiej.

O pożarze

Rozpoczął się wczesnym popołudniem w środę 26 sierpnia 1992 r. Przybywające na miejsce jednostki straży pożarnych już w pierwszych godzinach akcji zostały zaskoczone niezwykle gwałtownym rozwojem pożaru, zarówno pod względem szybkości przemieszczania się jego frontu, jak i przyrostu powierzchni objętej ogniem. Przesuwający się po wierzchołkach drzew pożar wraz z wysoką temperaturą wywoływał tak potężne prądy konwekcyjne, że porywały one płonące materiały wysoko w powietrze i przerzucały je z wiatrem na odległość wynoszącą 600 – 800 m, a w skrajnych przypadkach nawet na kilometr. Spadające na nieogarnięte jeszcze pożarem części lasu płonące fragmenty drzew powodowały powstawanie nowych zarzewi ognia i nieustanny rozwój powierzchni pożaru. Właśnie z tego powodu już na początku działań w śmiertelnym niebezpieczeństwie znalazło się dwudziestu uczestniczących w akcji strażaków wraz ze sprzętem i pięcioma samochodami gaśniczymi, którym ognie lotne i niespodziewana zmiana kierunku wiatru odcięły drogę ucieczki. Aby się uratować, musieli natychmiast uciekać, porzucając sprzęt i samochody. Niestety, dwaj strażacy zginęli w płomieniach. Doszczętnie spłonęły cztery samochody gaśnicze i częściowo piąty. Dopiero 30 sierpnia, po czterech dniach dramatycznej walki z żywiołem, udało się opanować sytuację i powstrzymać rozwój pożaru. Akcja trwała bez przerwy 17 dni i ostatecznie zakończyła się 12 września.

Objęty ogniem obszar miał powierzchnię blisko 10 tys. ha i obwód ok. 120 km. W akcji uczestniczyło 4,7 tys. strażaków, 3,2 tys. żołnierzy, 650 policjantów, 1280 członków obrony cywilnej i 450 pracowników leśnych – łącznie 10,28 tys. osób. Zginęło dwóch strażaków i jedna osoba postronna (kobietę potrącił jadący do akcji samochód straży pożarnej), 50 osób z urazami i oparzeniami odwieziono do szpitali, na miejscu udzielono pomocy około 2000 lekko poszkodowanym. W gaszeniu pożaru uczestniczyli ratownicy z 30 ówczesnych województw. Wykorzystywali: 859 samochodów pożarniczych, w tym 650 gaśniczych, osiem śmigłowców, 12 wozów typu WZT na podwoziach czołgów T55, pługi i spychacze, 26 samolotów typu Dromader oraz 50 cystern kolejowych i sześć lokomotyw. Częściowemu lub całkowitemu spaleniu uległo 15 samochodów straży pożarnych i 26 motopomp. Ostatecznie spłonęło 9062 ha lasu w trzech nadleśnictwach: Rudy Raciborskie, Rudziniec i Kędzierzyn-Koźle. Strat, mimo że były ogromne, z uwagi na skalę pożaru nie można było rozpatrywać wyłącznie w kategoriach materialnych. Była to katastrofa ekologiczna na wielką skalę, której skutki do dziś są odczuwalne. I tylko dzięki nadludzkiemu wysiłkowi wszystkich uczestników akcji udało się nie dopuścić do dalszego rozprzestrzenienia się ognia na sąsiadujące z pożarem tereny leśne o łącznej powierzchni 40 tys. ha. Gigantyczna skala pożaru – największego w historii powojennej Europy – spowodowała, że spotkaliśmy się przy jego likwidacji z problemami, o jakich wówczas nie tylko jeszcze nie słyszeliśmy, lecz nawet sobie ich istnienia nie uświadamialiśmy.

Awarie i naprawy pojazdów

Problemy techniczne ze sprzętem zaczęły pojawiać się już w godzinach popołudniowych pierwszego dnia akcji. O ich skali i zakresie najlepiej świadczą liczby. Z 650 samochodów gaśniczych biorących udział w działaniach w ciągu 15 dni i nocy w zaimprowizowanym warsztacie polowego zaplecza technicznego w Kuźni Raciborskiej:

  1. naprawiono 380 samochodów, które następnie wróciły do działań,
  2. 50 samochodów odholowano z terenu akcji do warsztatów w sąsiednich miejscowościach,
  3. kilkanaście samochodów ugrzęzło lub wywróciło się w lesie i trzeba je było ewakuować – sprawne od razu po wydobyciu powracały do działań, a pozostałe dopiero po naprawie,
  4. w przypadku 92 pojazdów zlecono wykonanie poważniejszych napraw we współpracujących z polowym zapleczem technicznym warsztatach zlokalizowanych w pobliżu terenu akcji, do działań powróciło 65 samochodów.

Zorganizowano stałe dostawy części zamiennych, ogumienia, materiałów pędnych i smarów, materiałów eksploatacyjnych. Tylko jedna z polowych stacji paliw w ciągu doby wydawała średnio ok. 10 tys. l etyliny dla pojazdów i motopomp dużej wydajności. Prawie każdy z kilku zespołów zaopatrzeniowych w czasie akcji pokonał dystans 3500 km (tj. ponad 230 km dziennie). Zespoły dostarczające paliwo w ciągu doby przejeżdżały nawet 350 km, co w czasie całej akcji dawało przebiegi rzędu 5000 km. Każdy z samochodów warsztatowych na dobę pokonywał minimum 100 km, co w ostatecznym rozrachunku oznaczało przebieg na poziomie 1500 km. Ważne było też zorganizowanie wyżywienia i miejsca do krótkiego wypoczynku dla pracujących na zapleczu ludzi – tym bardziej, że jako jedyni bez podmian pracowali od początku do końca akcji (nie było bowiem możliwości zastąpienia ich kimś innym).

Wcześniejsze doświadczenia z akcji ratowniczo-gaśniczych prowadzonych na znacznych obszarach nie dawały podstaw nawet do zastanawiania się nad tworzeniem jakiejkolwiek struktury tzw. zabezpieczenia technicznego dla obsługi sprzętu straży pożarnych poza siedzibami jednostek. Poglądy te uległy jednak zdecydowanej rewizji właśnie przy pożarze lasu w Kuźni Raciborskiej, gdzie konieczne okazało się utworzenie na miejscu akcji zaimprowizowanego specjalistycznego zaplecza techniczno-zaopatrzeniowego. Problemy powstawały w trzech zasadniczych obszarach:

Awarie samochodów gaśniczych dotyczyły praktycznie wszystkich elementów pojazdów – dochodziło do uszkodzeń całych zespołów, takich jak silniki, sprzęgła, skrzynki biegów, reduktory, wały napędowe, mosty napędowe, zawieszenia, a także awarii wszelkich układów i instalacji oraz ogumienia. W silnikach pękały głowice i uszczelki pod głowicami. Sprzęgła nie wytrzymywały przeciążeń wynikających z jazdy w skrajnie trudnym terenie. W skrzynkach biegów awariom ulegały najczęściej zewnętrzne mechanizmy zmiany biegów, sporadycznie zawodziły reduktory. Awarie wałów napędowych polegały głównie na defektach łożyskowania przegubów. W mostach napędowych pojawiały się problemy z blokadami mechanizmów różnicowych, a w konsekwencji uszkadzały się całe przekładnie główne, ponadto dochodziło do pękania półosi napędowych i do zrywania gwintów na szpilkach piast przy wymianie kół. Uszkodzeniom w zawieszeniach najczęściej ulegały resory, stabilizatory oraz elementy je mocujące. Prawdziwą plagą były awarie, które występowały w układach i instalacjach wszystkich pojazdów. I tak na przykład:

  1. w układach chłodzenia dochodziło do pękania chłodnic, uszkodzeń pomp wodnych, rozerwania przewodów gumowych i nagminnie zawodziły termostaty,
  2. w układach zasilania zapychały się filtry paliwa i smoki ssawne w zbiornikach, uszkadzały pompy paliwa i pompy wtryskowe, pękały przewody paliwowe (szczególnie elastyczne, ale i sztywne, umieszczone pomiędzy pompą a wtryskiwaczami),
  3. w układach smarowania przez uszkodzone uszczelniacze dochodziło do ciągłych wycieków oleju, uszkodzeniom mechanicznym ulegały także miski olejowe silników prowadzące do wycieku i w konsekwencji całkowitego braku smarowania; zdarzały się również pęknięcia przewodów ciśnieniowych w układach smarowania, skutkujące identycznymi konsekwencjami,
  4. w układach hamulcowych zawodziło prawie wszystko – od pedałów hamulca poprzez instalację i zawory, siłowniki i oczywiście same hamulce, które wielokrotnie się blokowały bądź przegrzewały; pękały przewody hamulcowe, a w przypadku pojazdów, które ugrzęzły i trzeba je było wyciągać, najczęściej dochodziło do zerwania fragmentów instalacji,
  5. uszkodzenia ogumienia miały zazwyczaj dwojaki charakter: albo dochodziło do przebicia czoła bieżnika opony i dętki, albo do całkowitego uszkodzenia opony wskutek rozerwania jej boku w następstwie najechania na ostrą krawędź kamienia, korzenia itp. (liczba tego typu uszkodzeń już pierwszego dnia późnym popołudniem doprowadziła do sytuacji, w której trzeba było odkręcać jeszcze sprawne koła z niedopalonych samochodów, aby te ze zdefektowanym ogumieniem mogły natychmiast wrócić do dalszych działań),
  6. w części nadwoziowej, czyli pożarniczej, najczęściej dochodziło do awarii w układach wodno-pianowych: zawodziło elektro-pneumatyczne sterowanie włączaniem autopomp i otwieraniem/zamykaniem zaworów, występowały pęknięcia w instalacji wodno-pianowej, zawory kulowe się zacinały, układy zasysania zapiekały się, a samochody nie były w stanie samodzielnie czerpać wody ze źródeł zewnętrznych,  ulegały awariom autopompy (naprawa w warunkach polowych była wówczas niemożliwa).

System zabezpieczenia technicznego

Znalezienie optymalnych rozwiązań przytoczonych powyżej problemów stanowi podstawę powodzenia w prawidłowym zabezpieczeniu technicznym długotrwałych działań ratowniczo-gaśniczych. Koncentracja środków i specyfika akcji powodują, że już po upływie około dwóch godzin pojawiają się pierwsze kłopoty z dostawami materiałów eksploatacyjnych. Aby wyeliminować problemy, o których wspomniałem, należy zorganizować system zabezpieczenia technicznego zdolny do równoczesnego reagowania w pięciu podstawowych obszarach.

  1. Konieczność naprawy uszkodzonego sprzętu wymaga utworzenia polowego warsztatu remontowo-naprawczego, który działa w pobliżu miejsca akcji. W zależności od potrzeb powinni go tworzyć: mechanicy i elektrycy samochodowi, ślusarze, oponiarze, wszechstronni spawacze, tokarz, blacharz oraz kierowcy-mechanicy. Taki zespół powinien dysponować samochodami warsztatowymi na podwoziach wyłącznie pojazdów terenowych, o największej dostępnej dzielności terenowej, z napędem 6 x 6. Nadwozia tych pojazdów muszą mieć zabudowę w postaci profesjonalnego stanowiska pracy – z kompletnym wyposażeniem w narzędzia niezbędne do wykonywania napraw pojazdów wraz z maszynami, agregatami i oświetleniem gwarantującymi im pełną niezależność oraz samochodowe wciągarki z osprzętem. Konstrukcja nadwozia powinna gwarantować możliwość dogodnego prowadzenia prac wewnątrz w każdy warunkach terenowych i pogodowych oraz umożliwiać załodze pojazdu ogrzanie się i wypoczynek. W warsztacie powinien się znaleźć mobilny polowy magazyn techniczny z dwuosobową załogą, wyposażoną w minimum jeden samochód terenowy z nadwoziem skrzyniowym z opończą. Będą w nim przechowywane części zamienne, materiały eksploatacyjne, złączne (śruby, nakrętki, podkładki) i inne drobne akcesoria niezbędne do wykonywania napraw. To tam zespoły zaopatrzeniowe będą dostarczały wszystkie zamówione części i materiały.
  2. Ewakuację taboru z terenu akcji powinny prowadzić zespoły transportowo-sprzętowe działające w ramach polowego warsztatu remontowo-naprawczego (minimum dwuosobowa załoga składająca się z kierowcy-mechanika i pomocnika). Ich zadania polegałyby na wyciąganiu i odholowywaniu uszkodzonych lub rozbitych samochodów do naprawy. W tej roli najlepiej sprawdzają się samochody terenowe z napędem 6x6 wyposażone w blokady mechanizmów różnicowych, z ogumieniem terenowym i nadwoziem skrzyniowym lub zabudową kontenerową. Dodatkowo powinny mieć wciągarki stacjonarne z osprzętem, czyli bloczkiem i zawiesiami oraz łańcuchami z systemami zaczepowymi, a ponadto sztywny hol i tzw. sprzęt pionierski. W przypadku wykorzystania do tego samochodów z nadwoziem skrzyniowym powinno się je obciążyć przynajmniej w 50-70% ładowności, na przykład piaskiem.
  3. Zabezpieczeniem paliwa, smarów i materiałów eksploatacyjnych powinny zajmować się zespoły zaopatrzeniowe działające w trzech wyspecjalizowanych grupach. Pierwsza będzie się zajmowała dostawami masowymi paliw, druga – dostawami olejów i materiałów eksploatacyjnych, a zadaniem trzeciej będzie dystrybucja dostarczonych przez nie produktów bezpośrednio do jednostek uczestniczących w działaniach.

Grupę, której zadaniem są masowe dostawy paliw, powinny stanowić siły w postaci kilku dwuosobowych zespołów wyposażonych w cysterny do przewozu paliw płynnych (etylin i oleju napędowego) o łącznej pojemności zbiornika min. 5 tys. l każda. Oczywiście pożądane są również wielokomorowe cysterny o większej pojemności, które będzie można ustawić jako polowy magazyn paliw i dokonywać z nich dystrybucji bezpośrednio do zbiorników pojazdów, beczek i kanistrów. Jeśli dostawy paliw można realizować w systemie mieszanym, czyli korzystając z lokalnych stacji paliw, grupę do realizacji dostaw masowych można wówczas ograniczyć do budowy polowych stacji paliw. Ale w sytuacji, gdy całe zaopatrzenie realizowane będzie wyłącznie przez siły zabezpieczenia technicznego, z uwagi na wymóg zapewnienia ciągłości dostaw trzeba zbudować system oparty na kilku cysternach dostarczających paliwa w systemie wahadłowym. Pożądane jest, by cysterny, którymi będzie się posługiwała ta grupa, miały zamontowane dystrybutory z licznikami wydanego paliwa.

Grupa zajmująca się dostawami olejów i materiałów eksploatacyjnych musi dostarczać do polowego magazynu technicznego konieczne ilości: oleju silnikowego do silników z zapłonem iskrowym i samoczynnym, olejów do układów wspomagania, olejów do smarowania, np. autopomp, olejów przekładniowych, płynów hamulcowych wszystkich typów, płynów chłodzących do uzupełniania ubytków oraz smarów stałych. Siły tej grupy to dwie osoby wyposażone w samochód dostawczy o ładowności powyżej 900 kg.

Dystrybucją materiałów pędnych i smarów bezpośrednio do jednostek uczestniczących w akcji powinny zajmować się dwuosobowe zespoły wyposażone w pojazdy dostawcze, z oddzieloną od kabiny załogi przestrzenią bagażową, najlepiej otwartą osłoniętą opończą  o ładowności min. 900 kg i układem napędowym 4x4 lub ewentualnie z napędem 2x4, co niestety wyklucza wjazd w trudny teren. Liczba takich zespołów zależy od wielkości akcji i przyjętego systemu dystrybucji paliw, ale można przyjąć, że przy akcjach na dużych obszarach potrzeba ich będzie od dwóch do czterech.

4. Konieczne jest powołanie kilku zespołów zaopatrzeniowych, które będą dostarczały części zamienne i materiały do napraw oraz ogumienie (rozumiane wyłącznie jako kompletne koła) dla potrzeb mobilnego polowego magazynu technicznego. Ich liczba zależy od wielkości akcji i potrzeb zaplecza, ale można przyjąć, że przy dużych akcjach potrzeba ich będzie od dwóch do czterech, a w tym przynajmniej jeden wydzielony zespół zajmujący się wyłącznie obsługą i transportem ogumienia. Zespoły (jedno lub dwuosobowe) wyposażone będą w pojazdy dostawcze o ładowności min. 900 kg każdy oraz przynajmniej jeden samochód do przewozu bardzo ciężkich ładunków, np. paletowych, z systemem samozaładowczym, np. dźwigiem.

5. Aby przeprowadzać naprawy wkraczające poza możliwości polowego warsztatu, konieczne będzie znalezienie i zaadaptowanie na potrzeby akcji jednego lub kilku lokalnych warsztatów remontowych w przedsiębiorstwach transportowych znajdujących się w pobliżu akcji. To rozwiązanie do zastosowania tylko w przypadku poważnych awarii sprzętu pożarniczego, których usuwanie wymaga  użycia specjalistycznego oprzyrządowania, a jego brak może stanowić zagrożenie dla wykonujących naprawę strażaków. Trzeba jednak zaznaczyć, że problem obsługi sprzętu straży pożarnych wpisuje się w coraz bardziej dokuczliwą  tendencję braku specjalistów umiejących przeprowadzać remonty (nie chodzi o serwisowanie). Specjalistów od wymiany oleju jest w warsztatach cała armia, ale prawdziwych fachowców mechaników, dla których silnik, zawieszenie, skrzynka biegów czy układ napędowy bądź hamulcowy nie ma żadnych tajemnic, coraz dotkliwiej brakuje. Sprzęt straży pożarnych, przy swej różnorodności, złożoności i zupełnym braku unifikacji, musi być remontowany wyłącznie rękami bardzo dobrych specjalistów, gdyż tylko oni mogą sobie z tym poradzić i gwarantują pożądaną jakość.

Utworzenie systemu zabezpieczenia technicznego długotrwałych działań wyklucza wiele trudności w prowadzeniu akcji, wynikających z awaryjności środków technicznych bądź z braku dostaw materiałów eksploatacyjno-technicznych. Niestety, jedno jest absolutnie pewne: o ile uruchomienie w czasie akcji całego zorganizowanego wcześniej systemu nie wymaga szczególnych nakładów finansowych, to już jego funkcjonowanie pociąga za sobą konieczność dysponowania dużymi środkami i to najczęściej w formie gotówkowej.

Autor dziękuje wszystkim, którzy wspólnie z nim działali w zapleczu technicznym działań podczas pożaru lasu w Kuźni Raciborskiej.

Literatura

[1] Bryg. inż. Lucjan Myrda, Logistyczne zabezpieczenie akcji ratowniczo-gaśniczej w lasach przez sztab, sympozjum „Działania ratowniczo-gaśnicze w lasach”, Zielona Góra 20-21 kwietnia 1995 r.

[2] Akcja Rudy, zbiór artykułów, „Przegląd Pożarniczy” 1993, nr 1.

 

Bogusław Poremski jest bryg. w st. spoczynku, absolwentem Wyższej Oficerskiej Szkoły Pożarniczej, absolwentem Politechniki Śląskiej – Wydziału Transportu Samochodowego, posiada pierwszy stopień specjalności zawodowej w dziedzinie pożarnictwa – kierunek specjalizacji: sprzęt pożarniczy i specjalny; dowódca i organizator zabezpieczenia technicznego w czasie pożaru lasu w Kuźni Raciborskiej

 

sierpień 2017