Ogień i woda cz. 1

Jak bardzo osobliwe nie wydawałoby się zagrożenie ogniem w środowisku zdominowanym przez wodę, pożary na statkach pozostają zmorą żeglugi od jej zarania po dziś dzień. Co więcej, nie ma znaczenia, czy jednostka zbudowana jest z drewna, tworzyw sztucznych czy metalu. Przyjrzyjmy się zatem pożarom, do których doszło na morzu – część pierwsza artykułu będzie dotyczyła tego rodzaju zdarzeń na jednostkach rybackich i we flocie handlowej.

W XXI w. dał się zauważyć wzrost udziału pożarów wśród przyczyny wypadków na morzu. W latach 2004-2009 ich odsetek wynosił 14%, natomiast w latach 2009-2014 – 20%. W czasach dominacji motorowców najbardziej powszechną przyczyną pożarów na statkach jest awaria urządzeń pokładowych, a najbardziej prawdopodobnym miejscem powstania pożaru maszynownia. Obecna dekada upływa jednak pod znakiem wzrostu liczby pożarów w żegludze komercyjnej, których powodem jest przewożony ładunek. Mniej więcej jedna piąta statków dotkniętych pożarem ulega w jego następstwie całkowitemu zniszczeniu, blisko połowa musi zostać odholowana, by przeprowadzić remont, a tylko około jednej trzeciej jest w stanie kontynuować rejs. Około jednej siódmej pożarów na statkach pociąga za sobą ofiary śmiertelne (dane z lat 2004-2009). Pożary najczęściej wybuchają na statkach towarowych, co nie powinno dziwić z uwagi na ich liczbę i charakter użytkowania.

DAR-11

W polskiej strefie odpowiedzialności SAR pożary jednostek pływających są rzadkością. Strefa ta wykracza daleko poza wody terytorialne, ma powierzchnię ponad 30 tys. km². Za prowadzenie w niej działań ratowniczych, włączając walkę z pożarami, odpowiada Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR), która dysponuje siedmioma statkami ratowniczymi typu SAR 1500, trzema typu SAR 3000 oraz pojedynczymi jednostkami Czesław II i Kapitan Poinc – każda z nich zdolna jest do gaszenia innych jednostek oraz samozraszania. Największe możliwości na tym polu ma największy – Kapitan Poinc o długości blisko 50 m, wyposażony m.in. w dwa działka wodne o wydajności 20 tys. l/min i jedno wodno-pianowe o wydajności ok. 4000 l/min. Od 2017 r. służba ta odnotowała zaledwie trzy pożary jednostek na pełnym morzu.

Biorąc pod uwagę współpracę ze strażą pożarną, szczególnie ciekawym przypadkiem jest pożar łodzi rybackiej DAR-11, jednostki drewniano-laminatowej (dąb „oblany” laminatem) o długości kadłuba ok. 8 m, do którego doszło 5 listopada 2017 r. O 16.15 znajdująca się ok. 7 Mm na północ od Darłowa łódź nadała przez radio mayday. Działo się to przy dobrej pogodzie, siła wiatru wynosiła 2 st. w skali Beauforta, morze było mało zafalowane, a temperatura powietrza sięgała 10°C.

Zaledwie 5 min później pierwszy przy burcie łodzi pojawił się kuter rybacki UNI-4, który podjął z płonącej jednostki całą trzyosobową załogę. Nikt nie odniósł obrażeń. Między 16.30 a 16.40 na miejsce dopłynął statek ratowniczy Tajfun typu SAR 1500 z Darłowa, jednostka o długości blisko 15 m, z czteroosobową załogą. W warunkach morskich można tu mówić o ekspresowej pomocy. Prędkość maksymalna SAR 1500, uznawanego za szybką jednostkę, to 30 w (w przybliżeniu 56 km/h), natomiast jednostki rybackie poruszają się zwykle z prędkością poniżej 10 w.

Ratownicy dostrzegli dym wydobywający się spod pokładu i porozumieli się przez radio z szyprem DAR-11. Kapitan Tajfuna zapytał o zgodę na gaszenie jednostki, innymi słowy na zalanie jej wodą. Po akceptacji, bez wchodzenia na pokład DAR-11, Tajfun rozpoczął podawanie wody morskiej ze środkiem pianotwórczym ze swojego działka pokładowego (pompa zasilana maszynami głównymi statku), naprzemiennie prądem zwartym i kurtyną wodną. Prawdopodobnie nieco wcześniej UNI-4 wziął płonącą jednostkę na hol. Cały zespół położył się na kurs do Darłowa.

Dopiero w porcie doszło do zlokalizowania pożaru. O 17.33 tamtejszy bosmanat zawiadomił straż pożarną. DAR-11 został przycumowany w awanporcie, gdzie zjawiły się zastępy GBA i GCBA w łącznej obsadzie pięciu ratowników z posterunku PSP w Darłowie. Z czasem na miejsce dotarł także oficer operacyjny KP PSP w Sławnie. Najpierw podano prąd piany ciężkiej na pokład i do maszynowni, następnie prąd piany lekkiej w przestrzeń międzypokładową. Do wykrycia wszystkich ognisk pożaru użyto kamery termowizyjnej. Wykonano też otwór rewizyjny w pokładzie. MSPiR zakończyła działania o 18.20, natomiast PSP dopiero o 22.45, co wiązało się z koniecznością wypompowania wody pozostałej pod pokładem po akcji gaśniczej. Jak podkreśla armator DAR-11, było jej na tyle dużo, że groziła zatopieniem łodzi, poproszono więc o ponowne podjęcie działań przez straż pożarną.

Straty materialne oszacowano na 120 tys. zł. Przyczyną pożaru była najprawdopodobniej za słaba izolacja rury wydechowej (jednostka była krótko po remoncie). Gdy ta rozgrzała się naprawdę mocno, spowodowała zapalenie się przylegającej do niej drewnianej części kadłuba. DAR-11 pływa do dziś. Z rurą wydechową zabezpieczoną płaszczem wodnym. Akcja ratowniczo-gaśnicza, szczególnie jej pełnomorski etap, była naznaczona obawami o przepalenie się kadłuba i zajęcie się zbiornika z paliwem. Kluczem do jej sukcesu okazała się szybka i kompleksowa pomoc. Naturalnie sztormowa pogoda nie pozwoliłaby załogom tych niedużych jednostek pracować tak efektywnie.  

Marie Maersk

W 2020 r. dochodziło średnio do jednego pożaru kontenerowca na 14 dni, podczas gdy w 2023 r. już tylko na 9 dni. Wzrost ten należy wiązać z problematycznymi ładunkami. Coraz częstszą przyczyną pożarów ładunków kontenerowych są baterie litowo-jonowe. Obok węgla drzewnego i chemikaliów (np. podchlorynu wapnia) pozostają na szczycie listy ładunków kontenerowych o dużym ryzyku pożarowym. Za nimi znajdziemy tak niewinnie wyglądające produkty, jak bawełna, wełna, mączka rybna i makuch. Pojazdy elektryczne coraz częściej przewozi się kontenerowcami, a rosnący rynek zbytu generuje wzrost popytu na transportowanie także samych akumulatorów.

Oprócz ładunków jako takich i niekompetencji przy ich zabezpieczaniu na czas podróży dużym problemem są błędy w deklarowaniu zawartości kontenerów, co uniemożliwia stosowanie właściwych procedur i myli załogę w razie wystąpienia zagrożenia. W odpowiedzi na rosnące zagrożenie pożarowe zaostrzane są regulacje, np. od 2015 r. wszystkie nowe kontenerowce musiały mieć w wyposażeniu co najmniej jedną lancę do gaszenia mgłą wodną, natomiast od 2022 r. muszą mieć co najmniej dwie takie lance. Tego rodzaju urządzenia gaśnicze, zasilane z generalnego systemu przeciwpożarowego statku, służą do przebijania ściany kontenera i wprowadzania do jego wnętrza przez mały otwór wody pod postacią mgły.

Świeżym przykładem pożaru na kontenerowcu są tegoroczne wydarzenia na Marie Maersk, jednym z największych statków na świecie. Ten zwodowany w 2013 r. kolos ma 399 m długości, 59 m szerokości, a jego zanurzenie może przekraczać 15 m. Mieści nieco ponad 19 tys. kontenerów o długości 20 stóp (TEU). Został zaprojektowany z myślą o transporcie towarowym między Azją Południowo-Wschodnią a Europą. Należy do duńskiego przewoźnika kontenerowego Maersk Line, firmy-córki A.P. Møller-Mærsk A/S. Pływa też pod duńską banderą.

Co niestety typowe dla wypadków na pełnym morzu, poniższy opis wydarzeń jest złożony ze strzępów informacji i ma wiele luk. A to dlatego, że nawet armatorzy, których siedziby znajdują się w zachodnich krajach demokratycznych i którzy – wydawałoby się –  powinni świecić na tym polu przykładem, rzadko udzielają kompletnych i jasnych informacji, dających pełny obraz sytuacji. Komunikaty biura prasowego firmy Maersk były ogólnikowe, z ubogim materiałem zdjęciowym, pozostawiały tym samym więcej pytań niż dawały odpowiedzi. Co gorsza, odmówiono także odpowiedzi na zadane ponad tydzień po fakcie podstawowe pytania: m.in. o dokładny czas wezwania pomocy czy liczebność załogi.

13 sierpnia rano na Marie Maersk, płynącej z Rotterdamu do Tanjung Pelepas, zauważono dym wydobywający się z kontenera. Statek znajdował się na Atlantyku, u wybrzeża Afryki, mniej więcej 280 Mm na południe od Monrovii. Ok. 7.30 czasu uniwersalnego zwolnił i zmienił kurs ku wybrzeżom Liberii, z zamiarem skrócenia drogi potencjalnym jednostkom idącym na pomoc. Marie Maersk może pływać przez Kanał Sueski, ale – podobnie jak wiele innych statków – wybrała tym razem dłuższą trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei z powodu zagrożenia atakami rakietowymi na Morzu Czerwonym. Poza stratą czasu i paliwa wybór tej opcji pociąga za sobą problem deficytu portów, które byłyby w stanie przyjąć tak duży statek. Dla przykładu Freeport of Monrovia, główny port komercyjny Afryki Zachodniej, ma na większej części swoich basenów głębokość 13,5 m, gdzieniegdzie metr więcej. Również deklarowana długość przyjmowanych statków jest sporo poniżej gabarytów duńskiego kolosa.

Marie Maersk musiała zatem stawić czoła temu zagrożeniu na pełnym morzu. Wczesnym popołudniem ponownie zmieniła kurs na równoległy do wybrzeża, lecz przeciwny do pierwotnego. W tym czasie Maersk wydał komunikat, że załoga jest bezpieczna, wypełnia procedury przewidziane na taką okoliczność, statek zachowuje pełną sprawność, a w jego kierunku idą holowniki. Pierwsze dwa dotarły do niego wieczorem. Marie Maersk stanęła w dryf. W tamtym czasie w pobliżu pozostawał także inny kontenerowiec tego przewoźnika, pełniący najwyraźniej funkcję odwodu, nieco mniejsza Maersk Sana. Jako że jest to aktualnie ruchliwy szlak, nie brakowało statków mogących odpowiedzieć w razie drastycznego pogorszenia się sytuacji, do czego jednak szczęśliwie nie doszło.

Pożar opanowano, choć jeszcze nie ugaszono, najprawdopodobniej w dniach 16-18 sierpnia, siłami załogi oraz trzech holowników i statku zaopatrzeniowego, które dostarczyły dodatkowy sprzęt gaśniczy na Marie Maersk i udzielały jej asysty. Można przyjąć, że był to krytyczny okres, w którym zagrożenie dla statku zostało zażegnane. Rozważano wówczas pilne skierowanie Marie Maersk do portu, w którym można byłoby przeładować kontenery i kontynuować działania gaśnicze z lądu. Tymczasem 19 sierpnia na jej pokład weszli zawodowi strażacy i przejęli od załogi ciężar prowadzenia działań gaśniczych. Wieczorem 22 sierpnia na miejsce dotarł kolejny statek zaopatrzeniowy, który następnego dnia przekazał na jej pokład kolejną część sprzętu pożarniczego.

Maersk opublikował wtedy dwa aktualne zdjęcia ukazujące Marie Maersk w całości, wykonane z przybyłej jednostki. Na pierwszy rzut oka nie było na nich widać zniszczeń. Głębsza analiza, opublikowana przez serwis Seatrade Maritime News, wykazała jednak ślady pożaru na szczytowych kontenerach na lewej burcie, cztery-sześć rzędów przed sterówką. Jeden z kontenerów, mimo zalania go wodą, nadal wykazywał niepokojąco wysoką temperaturę.

24 sierpnia Marie Maersk wznowiła rejs, biorąc kurs na Przylądek Dobrej Nadziei. W tym czasie pożar uznawano za ugaszony. W momencie oddawania tego artykułu do redakcji Marie Maersk znajdowała się na Oceanie Indyjskim i szła z prędkością 18 w. Wedle AIS jej portem przeznaczenia był Tanjung Pelepas, gdzie spodziewano się jej 14 września.

Przebieg powyższych wydarzeń unaocznia specyficzne cechy walki z pożarem na dużym statku towarowym w warunkach oceanicznych: główny ciężar działań spoczywający na barkach etatowej załogi, poleganie na asyście złożonej w przeważającej mierze z prywatnych jednostek, wynajętych przez armatora (w tym przypadku była to najprawdopodobniej holenderska firma SMIT Salvage), horyzont czasowy operacji liczony w dniach i tygodniach, wreszcie rozległe działania koordynacyjne, prowadzone z daleka. Jak podał Maersk, przez cały czas sytuacji kryzysowej jego zespół ekspertów pozostawał w stałym kontakcie z załogą, podmiotami ratownictwa morskiego, organami państwa bandery i towarzystwem klasyfikacyjnym.

Wan Hai 503

Akcja gaśnicza na Marie Maersk, podobnie jak przywołany wcześniej przypadek DAR-11, zakończyły się sukcesem, co wcale nie jest regułą w pożarach na morzu. Gdy Marie Maersk wznowiła rejs, na Oceanie Indyjskim straszył jeszcze wrak Wan Hai 503, kontenerowca długości ok. 268 m, o pojemności ok. 4200 TEU, pływającego pod banderą Singapuru, a należącego do tajwańskiego przewoźnika Wan Hai, na którym 9 czerwca także zauważono dym. Statek znajdował się 54 Mm od wybrzeży indyjskiej prowincji Kerala i był w trakcie rejsu z Colombo do Nhava Sheva. Pożaru, mającego swoje źródło w ładunku na śródokręciu, nie udało się jednak opanować. Statkiem wstrząsnęła eksplozja, która poderwała wiele kontenerów, a ogień szybko się rozprzestrzenił.

W tamtym czasie walka z pożarem siłami załogi była nie tylko zbyt ryzykowna, ale i bez szans na sukces. Z jej 22 członków osiemnastu ewakuowało się przy użyciu okrętowej łodzi ratunkowej, a czworo uznano za zaginionych. Indyjska marynarka wojenna skierowała na miejsce tragedii samolot patrolowy i niszczyciel INS Surat, który podjął rozbitków, w tym sześciu w stanie ciężkim. Opublikowane zdjęcia lotnicze ujawniły ślady wycieku ciągnącego się od burty dryfującego statku, najprawdopodobniej składającego się z substancji przewożonych w uszkodzonych kontenerach.

Do Wan Hai 503, na którym zachodziły wtórne eksplozje, jeszcze tego samego dnia dotarły co najmniej dwie jednostki straży przybrzeżnej, w tym statek kontroli skażeń klasy Smudra. Rozpoczęły one podawanie wody (być może także wody ze środkiem pianotwórczym) z działek pokładowych. Obok samej walki z pożarem i akcji poszukiwawczej (już wtedy bez szans na szczęśliwe zakończenie) priorytetem było także utrzymywanie płonącego statku z dala od wybrzeża i łowisk oraz zapobiegnięcie skażeniu środowiska. Następnego dnia armator zakontraktował firmę T&T Salvage do prowadzenia dalszych działań. Te wydawały się nie mieć końca.

Wan Hai 503 nabrał przechyłu, a część kontenerów wypadła za burtę. 13 czerwca na jego rufę ze śmigłowca indyjskiej marynarki wojennej zostali opuszczeni ratownicy, którzy zdołali założyć hol podany ze statku zaopatrzeniowego Offshore Warrior. Poza nim na miejsce udały się co najmniej cztery inne prywatne holowniki i inne podobne jednostki, natomiast indyjska straż przybrzeżna w tamtym okresie zaangażowała ze swojej strony łącznie siedem jednostek pływających. Ponadto ze śmigłowców zrzucono na płomienie ok. 4 t suchych środków gaśniczych w workach – było to dość innowacyjne rozwiązanie. W procesie gaszenia dużą rolę odgrywało chłodzenie brzegowe, realizowane przez podawanie wody na skraj objętej pożarem strefy w celu odebrania ciepła. W przypadku metalowych kadłubów jest to o tyle kluczowe, że naprężenia cieplne od tak dużych pożarów mogą doprowadzić do ich dezintegracji. Sporym utrudnieniem, tak dla działań gaśniczych, jak i holowania, była zmienna pogoda (także sztormowa). Choroba morska i skrajne wyczerpanie dały się we znaki nawet ekipom gaśniczym, które z czasem zaczęły być wprowadzane na pokład Wan Hai 503.

Tak Indie, jak i Sri Lanka odmówiły przyjęcia płonącego kontenerowca w swoich portach, a w końcu czerwca Indie ostatecznie zażądały wyholowania go ze swojej wyłącznej strefy ekonomicznej. 3 lipca armator podał, że pożar został opanowany, ale nie ugaszony całkowicie. Wan Hai 503 bardziej przypominał wtedy statek widmo niż nowoczesny kontenerowiec zwodowany w 2005 r. Właściwie wszystkie kontenery przewożone przed sterówką, czyli w przybliżeniu na trzech czwartych długości statku, zostały zniszczone. Nadbudówka też ucierpiała. Obraz kryzysu dopełniało zwiększone ponad normę zanurzenie. Kadłub nie zdradzał jednak uszkodzeń strukturalnych. Obyło się też bez skażenia środowiska na dużą skalę.

Pożar uznano za ugaszony dopiero 30 lipca, a 25 sierpnia, po długich rozmowach, armator wydał komunikat o holowaniu wraku w kierunku Bliskiego Wschodu, podkreślając, że nie podjęto jeszcze decyzji, do którego portu zostanie ostatecznie wprowadzony. Jednak wedle wskazań AIS portem przeznaczenia było Jebel Ali, a spodziewaną datą przybycia 14 września. W momencie oddawania numeru do druku Wan Hai 503, holowany z prędkością niespełna 5 w, znajdował się wciąż bliżej Indii niż ZEA.

Szerszy kontekst

Tłem dla dramatu Wan Hai 503 była dyskusja o zaniedbaniach, która rozpaliła branżę morską. 24 czerwca Forward Seamen’s Union of India (związek zawodowy indyjskich marynarzy) napisał w mediach społecznościowych, że „[ten wypadek] był bezpośrednim skutkiem przewożenia niebezpiecznego ładunku, braku przejrzystości i karygodnych zaniedbań w przepisach (…) statek w ogóle nie powinien był otrzymać zgody na rejs” [1]. Podkreślono przy tym, że na pokładzie były aż 143 kontenery z substancjami niebezpiecznymi. Chwaląc szybką reakcję i zaangażowanie służb, związkowcy zażądali jednocześnie „pełnej odpowiedzialności armatorów i państwa bandery, niezależnego dochodzenia w sprawie uchybień w zakresie odpraw i inspekcji, natychmiastowych kroków w celu wzmocnienia bezpieczeństwa załogi i norm dotyczących niebezpiecznych ładunków. Nie pozwolimy, by [załoga] stała się kozłem ofiarnym” [1].

Kilka dni później serwis Seatrade Maritime News poskarżył się, że Hapag-Lloyd, niemiecki kontrahent Wan Hai, ujawnia publicznie więcej informacji niż sam armator. Bez względu na wyniki oficjalnych śledztw w opisywanych przypadkach (których nie należy się szybko spodziewać) ogólny niesmak w branży zapewne pozostanie na długo, a mając na uwadze bezwład biurokracji na szczeblu państwowym i międzynarodowym, bardzo prawdopodobne, że zdąży jeszcze wzrosnąć, nim w życie wejdą efektywne rozwiązania. Tymczasem pozostaje przypomnieć, że na każdej łodzi i statku nawet mały pożar albo choćby zdarzenie, które o mało co go nie spowodowało, powinno być traktowane jak poważny incydent.  

Przemysław Ziemacki jest dziennikarzem i fotografem – publikował m.in. w Polityce, Wiedzy i życiu, Angorze i National Geographic Polska,
jako dziennikarz podejmuje przede wszystkim zagadnienia popularno-naukowe i społeczne, głównymi tematami jego zdjęć są przyroda i działania straży pożarnej;
członek Zarządu Głównego Związku Polskich Fotografów Przyrody, żeglarz

Przypisy
[1] https://www.facebook.com/photo/?fbid=1145169010980970&set=a.629221229242420