Historia i tradycja

Pożarnicze Żuki

Kategoria: Historia i tradycje

Z inicjatywy premiera Eugeniusza Kwiatkowskiego w 1936 r. rozpoczęto budowę Centralnego Okręgu Przemysłowego. Nadrzędnym celem tego ambitnego projektu było uprzemysłowienie centralnej Polski, przeciwdziałanie skutkom wielkiego kryzysu z początku lat 30. oraz produkcja sprzętu mechanicznego na potrzeby wojska.

Jednym z obszarów inwestycyjnych było przedwojenne województwo lubelskie. Udział w przedsięwzięciu zgłosiła m.in. firma Lilpop Rau i Loewenstein z Warszawy. Po akceptacji władz państwowych zakłady Lilpopa zakupiły teren pod budowę nowoczesnej montowni samochodów w Lublinie-Tatarach. Jego obszar wynosił 36 ha. Poświęcenie fundamentów odbyło się 27 września 1938 r., a uruchomienie produkcji silników planowano na koniec 1939 r. Wybuch wojny stanął na przeszkodzie śmiałym planom. W 1939 r. Niemcy włączyli fabrykę do koncernu Hermann Goering Werke. W 1942 r. produkcja została wstrzymana, a w 1944 r. hitlerowcy wywieźli wszystkie maszyny i urządzenia. Pozostała jedynie część hali fabrycznej i garaże. Po wojnie, w grudniu 1948 r., władze partyjne postanowiły zbudować na tym samym miejscu montownię pod nazwą Fabryka Samochodów Ciężarowych Lublin. W 1951 r. uruchomiono seryjną produkcję samochodu Lublin 51, będącego kopią radzieckiego GAZ-a 51.

 2

Konstruktorzy Żuka
W powojennej Polsce brakowało średniego samochodu dostawczego. W Lublinie rozpoczęto więc prace konstrukcyjne nad tego typu pojazdem. Początkowo kierował nimi inż. Roman Skwarek, absolwent Politechniki Łódzkiej, który wcześniej konstruował podwozia Star, a po przeniesieniu do fabryki w Lublinie nadzorował dostosowanie do polskich warunków produkcyjnych radzieckiej konstrukcji GAZ 51. Zakładowe biuro konstrukcyjne rozpoczęło prace nad projektem Żuka w 1956 r. Kierownictwo nad zespołem konstruktorów sprawował wtedy inż. Stanisław Tański. Nadwozie i sylwetkę Żuka opracował Julian Klamiński. Silnik i podzespoły oparto na elementach stosowanych w samochodach osobowych Warszawa. Prototyp Żuka zaprezentowany został po raz pierwszy w 1958 r., na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Seryjna produkcja ruszyła w 1959 r. Żuki w latach 60. były samochodami adekwatnymi do potrzeb i warunków. Ruszyła więc produkcja różnorodnych wersji.

Żuki w Egipcie i Rakoniewicach
W połowie lat 60. Żuki były projektowane także na eksport. Jedno z zamówień na wersję pożarniczą nadeszło z Egiptu. Biuro konstrukcyjne opracowało model A14, dostosowany do afrykańskich warunków klimatycznych. W 1966 r. rozpoczęto produkcję tego modelu – wyłącznie na eksport. Przygotowane zostały ilustrowane katalogi w języku angielskim. Dwa lata później ruszyła produkcja wersji pożarniczej także na rynek krajowy, oznaczono ją symbolem A15 (fot. 1). W nadwoziu wyodrębniono kabinę dla kierowcy, przedział dla dwuosobowej załogi i sprzętu. W wersji podstawowej Żuk przewoził: motopompę Polonia typu P03, smok ssawny, rozdzielacz, trzy prądownice, 90 m węża tłocznego, topór, łom i kilof. Na dachu znajdowała się drabina trzyprzęsłową i bosak. Tam też umieszono światła migowe i syrenę. Wersję pożarniczą przystosowano do przewozu przyczepy wyposażonej w 200 m węży tłocznych, nawiniętych na bęben.
Maksymalna prędkości pojazdu wynosiła 95 km/h, przy zużyciu paliwa 14 l na 100 km. Żuki cieszyły się dobrą opinią strażaków, głównie ze względu na małe gabaryty, zwrotność i wyposażenie. W zbiorach Wielkopolskiego Muzeum Pożarnictwa w Rakoniewicach, w dziale polskich samochodów pożarniczych, znajduje się Żuk A15 wyprodukowany w 1968 r., jeden z pierwszych tego typu w Polsce. Pojazd przekazała do muzeum OSP Długa Goślina. 

Żuk w zbiorach CMP
W 1977 r. rozpoczęto produkcję unowocześnionej wersji pożarniczej A 151 C. Model ten znajduje się w zbiorach CMP. Pojazd napędzał czterocylindrowy silnik o mocy 77 KM. Poruszał się on z maksymalną prędkością 95 km/h. Nadwozie, jak u poprzednika, przeznaczono do przewozu trzech osób. W montowni FSC Lublin planowano uruchomienie produkcji autopomp do tych modeli. Ostatecznie podjęto współpracę ze Świdnicką Fabryką Urządzeń Przemysłowych, która rozpoczęła seryjną produkcję autopomp w 1983 r. W Świdnicy skonstruowano dla Żuka pompę o wydajności 200 l/ min, bez możliwości zasysania wody z źródeł otwartych. Konstruktorzy rozważali umieszczenie autopompy przy przednim zderzaku, aby wygospodarować wolną przestrzeń w kabinie załogi. Takie rozwiązanie pozwoliło uzyskać w tylnej części kabiny wolne miejsce na zbiornik z tworzywa sztucznego o pojemności 400 l, napełniany z hydrantu. Przedział załogi wyposażono dodatkowo w agregat proszkowy AP-50. 

Eksponat muzealny zjechał z taśmy produkcyjnej w 1989 r. Stanowił wyposażenie OSP w Dąbrówce Małej koło Katowic. Tamtejsza straż zabezpieczała gęsto zaludniony obszar oraz kilka dużych zakładów przemysłowych, w tym kompleks hut w rejonie Szopienic.

Dariusz Falecki jest naczelnikiem Wydziału Naukowo-Oświatowego w Centralnym Muzeum Pożarnictwa

Literatura
[1] A. Rummel, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980, Warszawa 1985.
[2] A. Zieliński, Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960, Warszawa 2006.
[3] P. Frątczak, M. Pisarek, Samochody pożarnicze polskiej straży pożarnej, Katowice 2005.