Strażaku, chroń słuch!

Kategoria: W ogniu pytań

O tym, jak połączyć wodę z ogniem, czyli jaki powinien być dobrze zaprojektowany sygnał uprzywilejowania, oraz co zrobić, żeby strażacy dbali o swój słuch w rozmowie z dr inż. Pawłem Górskim, ekspertem ds. ochrony słuchu. 

Prawo o ruchu drogowym stanowi, że ambulanse i samochody straży pożarnej czy policji, aby uzyskać status pojazdu uprzywilejowanego w ruchu drogowym, muszą mieć włączony sygnał uprzywilejowania, polegający na jednoczesnym emitowaniu światła i dźwięku. Czy jako użytkownik drogi jest pan w stanie rozpoznać po sygnale, jaki pojazd uprzywilejowany się zbliża?

Teraz już wiem, że nie, choć kiedyś wydawało mi się, że potrafię je rozpoznać. Jednak to, jaki konkretnie pojazd uprzywilejowany nadjeżdża, jest sprawą drugorzędną. Z perspektywy bezpieczeństwa ruchu drogowego najważniejsze jest, aby uzupełniające się sygnały pojazdu uprzywilejowanego już ze znacznej odległości informowały pozostałych uczestników ruchu o konieczności ustąpienia pierwszeństwa i umożliwienia mu sprawnego przejazdu. To oczywiste.

Ale zachowania kierowców już takie oczywiste nie są. Może kampania „Korytarz życia” skłoni do prawidłowych zachowań w ruchu drogowym.

Miejmy nadzieję. Trzeba jednak przyznać, że czasami kierowcy rzeczywiście nie słyszą sygnału pojazdu uprzywilejowanego. Swego czasu analizowałem wypadki komunikacyjne z udziałem takich pojazdów i z większości orzeczeń sądowych wynikało, że gdy użytkownicy ruchu drogowego nie ustępowali na skrzyżowaniach pierwszeństwa pojazdowi uprzywilejowanemu, to go po prostu nie słyszeli.

Od czego zależy słyszalność sygnału uprzywilejowania?

Głównie od różnicy pomiędzy poziomem ciśnienia akustycznego emitowanego sygnału oraz tła akustycznego. Biorąc pod uwagę znaczną zmienność warunków akustycznych środowiska miejskiego (czyli tła akustycznego) i rozwiązania techniczne stosowane obecnie w sygnalizatorach uprzywilejowania, najpewniejszym sposobem jest zapewnienie wysokiego poziomu ciśnienia akustycznego emitowanego sygnału.

Co to konkretnie oznacza?

W Polsce brakuje szczegółowych wytycznych dotyczących wszystkich aspektów sygnałów pojazdów uprzywilejowanych. W praktyce wykorzystywane są głównie trzy rodzaje sygnałów, o poziomach dźwięku A od 100 do 115 dB i częstotliwościach z zakresu 500-2000 Hz. Powinien różnić się on od wszelkich pozostałych sygnałów ostrzegawczych i informacyjnych stosowanych w obszarze jego odbioru (klaksonów, autoalarmów) oraz od hałasu otoczenia przynajmniej dwoma z trzech charakterystycznych parametrów: poziomem dźwięku, widmem i przebiegiem w funkcji czasu. Dźwiękowe sygnały bezpieczeństwa powinny mieć charakter pulsacyjny.

Myślę, że kluczową kwestią jest stosowanie takich rozwiązań, które umożliwiałyby słyszalność pojazdu uprzywilejowanego z większej odległości. Zdarza się, że sygnał słyszalny jest z odległości 50 m, podczas gdy droga hamowania wynosi 100 m. Kryteriami decydującymi o słyszalności bądź jej braku są więc głośność sygnału i jego częstotliwość. To, jak szybko zmienia się sygnał, ma duże znaczenie. Do jednostajnego sygnału szybko się przyzwyczajamy i przestajemy reagować. Dlatego też dobre zaprojektowanie sygnału jest bardzo ważne.

A jest ich wiele i mają nawet swoje nazwy.

Tak, z najważniejszych mogę wymienić sygnały tonalne „Le-On”, „Wilk” i „Pies”. To nazwy zwyczajowe, nigdzie nieunormowane. Zawsze ciekawiło mnie, kiedy kierowcy pojazdów uprzywilejowanych zmieniają sygnały – a zmieniane są ręcznie albo automatycznie. Optowałbym za tym, żeby zostało to zmierzone i unormowane. Może warto byłoby pomyśleć o standaryzacji. Dziś każdy producent ma swój sygnał, podobny do innych, ale jednak różniący się. Dodatkowo w każdym sygnalizatorze są trzy sygnały, z których tworzy się swoisty miks, zmieniany automatycznie. Na kierowców słuchających muzyki w samochodzie czyha jeszcze dodatkowe niebezpieczeństwo, bo w wiele piosenek wmiksowuje się sygnały dźwiękowe, które mogą uśpić czujność i sprawić, że kierowca nie usłyszy ostrzegawczego sygnału płynącego z drogi, a nie z radia. Warto być tego świadomym.

Czy czas trwania sygnału powinien być uzależniony od rodzaju i czasu trwania niebezpieczeństwa?

Oczywiście, ale nie jest łatwo o regulacje w tej materii, ponieważ bezwzględny priorytet stanowi ratowanie życia i bezpieczeństwo, a dopiero potem komfort mieszkańców.

Wydaje mi się jednak, że możemy pokusić się o stwierdzenie, że powinien być to sygnał o różnym poziomie: tam, gdzie jest cicho – cichszy, a tam, gdzie jest głośno – głośniejszy. Powinien po prostu uwzględniać różnicę pomiędzy tłem akustycznym (czyli hałasem, który jest na ulicy) i samym sygnalizatorem. Bo tak naprawdę dobrze zaprojektowany sygnalizator wcale nie musiałby być tak głośny w porze nocnej.

Rozumiem, że sygnalizator w sposób automatyczny modulowałby skalę dźwięku?

Tak. Właśnie nad takimi rozwiązaniami prowadzone były prace badawcze w Centralnym Instytucie Ochrony Pracy – PIB, w których uczestniczyłem.

Skoro mowa o ochronie pracy, to przyjrzyjmy się teraz drugiej stronie medalu, mianowicie komfortowi pracy załogi pojazdu uprzywilejowanego, a w szczególności jego kierowcy. Z jakim hałasem mamy do czynienia?

Bywa bardzo różnie. Nasze badania wskazywały jednak, że włączenie sygnalizacji uprzywilejowania powoduje wzrost równoważnego poziomu dźwięku A o około 25 dB w okolicach głowy kierowcy. Choć obecnie nie ma w Polsce specjalnych przepisów regulujących wartości dopuszczalnych poziomów hałasu wewnątrz pojazdu uprzywilejowanego, to ze względu na szczególny charakter pracy jego kierowcy można rozważyć wymagania normy PN-N-01307:1994. Określa ona dopuszczalne wartości hałasu w środowisku pracy ze względu na możliwość realizacji przez pracownika jego podstawowych zadań, tj. wartości stanowiące kryterium uciążliwości hałasu. Można założyć, że stanowisko pracy kierowcy pojazdu uprzywilejowanego wymaga wykonywania prac precyzyjnych (kierowanie pojazdem) związanych z dużą odpowiedzialnością i przyjąć jako wartość dopuszczalną 65 dB.

Ale przecież w praktyce załoga jest narażona na dużo większy hałas.

Możemy przyjąć, że wartością graniczną, po przekroczeniu której hałas zaczyna być szkodliwy jest 85 dB. Jest to wartość ekspozycyjna i uśredniana do całego dnia pracy. Te wartości przekraczane są niezwykle rzadko. W przypadku strażaków jednie podczas sytuacji nadzwyczajnych, gdy zespoły ratownicze muszą wielokrotnie wyjeżdżać do akcji. Zresztą, biorąc pod uwagę głośność sygnalizatorów uprzywilejowania np. w Stanach Zjednoczonych, trzeba przyznać, że są to jeszcze wyższe parametry.

Czy w związku z tym rekomendowałby pan, żeby sygnalizatory przenieść niżej, z belki sygnalizacyjnej umieszczonej na dachu pojazdu do komory silnika lub za pas przedni samochodu?

Nie, to byłby bardzo zły pomysł. Rzeczywiście to rozwiązanie umożliwia obniżenie poziomu dźwięku A o około 10 dB wewnątrz pojazdu uprzywilejowanego, ale jednocześnie istotnie pogarsza słyszalność sygnału uprzywilejowania przez pozostałych uczestników ruchu drogowego.

W Instytucie przeprowadzaliśmy badania symulacyjne. W przypadku ambulansów zmiana lokalizacji dźwiękowego sygnalizatora uprzywilejowania (z dachu pojazdu do komory silnika) oznaczała obniżenie jego usytuowania o około 2 m. W warunkach ruchu drogowego o znacznym natężeniu sygnał uprzywilejowania jest zwykle „ekranowany akustycznie” przez innych uczestników ruchu drogowego, tzn. pojazdy znajdujące się w pobliżu stanowią ekrany akustyczne odbijające lub pochłaniające energię akustyczną emitowanego sygnału. Im niżej umieszczony jest sygnalizator, tym bardziej sygnał od niego jest ekranowany przez pozostałe pojazdy, co zmniejsza jego słyszalność. Dlatego też w tej kwestii nie ma żadnych złudzeń, dźwiękowy sygnalizator powinien być umieszczony w możliwie najwyższym miejscu pojazdu, czyli na jego dachu, w belce sygnalizacyjnej.

Czy są jeszcze jakieś inne możliwości?

Dobrym pomysłem, szczególnie w dużych samochodach strażackich, byłoby zwiększenie izolacyjności samego pojazdu. Druga możliwość to zastosowanie bardziej zaawansowanego rozwiązania, w którym kierowca zakłada słuchawki, a specjalny system redukuje w nich tylko i wyłącznie sygnał sygnalizatora.

Opracowanie polega na redukcji hałasu sygnalizatora poprzez emisję specjalnie zmodyfikowanego dźwięku. Po zsumowaniu się dźwięku sygnalizatora i tego dodatkowego dźwięk wytłumia się. W ramach prac, które prowadziłem w CIOP-PIB, takie rozwiązanie powstało i zostało opatentowane, a dalsze prace są w toku. Przyznam, że zainteresowanie rozwiązaniem było spore. Zobaczymy, co pokaże przyszłość.

Na razie są to jednak rozwiązania, których strażacy nie mogą zastosować w praktyce.

Myślę, że w przypadku strażaków najprostsze i najtańsze byłoby używanie ochronników słuchu. Takie rozwiązania już od wielu lat z powodzeniem są stosowane w wojsku w wozach bojowych, w których załoga może swobodnie komunikować się (wchodząc, zakłada ochronniki słuchu i wpina się do specjalnej centralki). Ale i to nie jest zupełnie klarowna sytuacja, bo polskie regulacje zabraniają używania przez kierowcę podczas jazdy ochronników słuchu. Nie ma jednak żadnych przeciwwskazań, żeby używała ich reszta załogi.

Czyli na polu ochrony słuchu jeszcze długa droga przed nami?

Niestety tak, ale trzeba od czegoś zacząć, próbować na wszelkie sposoby zainteresować tematem. Znowelizowanie przepisów przy dobrej woli decydentów nie powinno stanowić problemu. W CIOP-PIB prowadzono badania, które wyraźnie wskazywały, że jednym z głównych czynników powodujących wyczerpanie psychiczne ratowników medycznych w trakcie pracy jest hałas od dźwiękowego sygnalizatora uprzywilejowania. Karetki mają dużo wyjazdów, ale stosunkowo krótkich, bo są zrejonizowane – choć oczywiście zdarzają się też dłuższe. W przypadku straży pożarnej w sytuacjach krytycznych, jakie miały miejsce ostatnimi czasy (wichury, orkan etc.), straż jeździła od jednego zdarzenia do drugiego i wtedy strażacy byli narażeni zdecydowanie bardziej na hałas i jego negatywny wpływ. Ale w pracy strażaków są jeszcze inne zadania, przy których powinno się używać ochronników słuchu, np. podczas długotrwałej pracy sprzętu silnikowego, którego głośność przewyższa  nawet 100 dB. Myślę, że w dużym stopniu jest to decyzja samych zainteresowanych. W takich męskich zawodach pokutują stereotypy, ale biorąc pod uwagę, jakie zmiany w tym zakresie zachodzą w innej formacji mundurowej – wojsku, widać szansę na zmianę. Amerykańscy żołnierze nie mają żadnego problemu z używaniem ochronników słuchu i nie tracą przez to na męskości.  Myślę, że warto byłoby kiedyś zrobić szkolenia dla formacji z zagadnień ochrony słuchu
i może to przyniosłoby efekt.

Być może fakt, że w zdecydowanej większości przypadków słuchu nie traci się „od razu” usypia czujność?

Z pewnością ma to znaczenie. Fakty są jednak takie, że już w wieku 20 lat zaczyna się zmniejszać wrażliwość słuchu na wysokie częstotliwości, co oznacza stopniowe stępienie słuchu. Dźwięki o poziomie powyżej 90 decybeli osłabiają słuch i powodują jego ubytki, a powyżej 120 grożą jego mechanicznym uszkodzeniem. Próg bólu ludzkiego ucha wynosi 140 decybeli. Wzrost poziomu dźwięku tylko o trzy decybele odbierany jest przez nas jako dwukrotne zwiększenie głośności dźwięku. Poziom dźwięku zwykłej rozmowy to około 60 decybeli, pracująca kosiarka spalinowa to już 90 decybeli, a startujący samolot to ponad 130 decybeli. W dużych miastach w ciągu dnia hałas utrzymuje się na poziomie 70-80 decybeli.

Na koniec zapytam jeszcze jak wyglądają standardy dotyczące sygnalizatorów w innych krajach europejskich?

Nie są to kwestie łatwe do regulacji. Większość krajów w obszarze szczególnych wytycznych odnoszących się do sygnalizatorów uprzywilejowania ograniczyła się do ustalenia wartości minimalnych. Określenie wartości maksymalnych hałasu oczywiście oznacza, że pracownicy będą mieli dodatkowy argument za poprawą warunków pracy. Ale że rozwiązania zwiększające komfort pracy pracowników wiążą się z dodatkowymi kosztami, pozwoliły sobie na nie tylko nieliczne, bogate kraje, jak Niemcy i Szwajcaria.

Musimy tu jednak zaznaczyć, że czym innym jest ponadnormatywny hałas odniesiony do całego dnia pracy (gdzie poziom hałasu się uśrednia), a czym innym hałas, który rozprasza kierowcę pojazdu uprzywilejowanego w trakcie jazdy. Niestety brakuje precyzyjnych uregulowań, czy można traktować kierowcę jako osobę pracującą na stanowisku wymagającym szczególnego skupienia uwagi. Wydaje się, że tak, ale nie jest to wymóg prawa. Gdyby tak było, poziom hałasu w kabinie pojazdu uprzywilejowania musiałby być dużo niższy, a to wiązałoby się z dodatkowymi kosztami. Dlatego też realnie patrząc, nie spodziewałbym się zmian w tym zakresie z dnia na dzień.

To co pan proponuje na teraz?

Edukować i wdrażać tańsze, a też skuteczne rozwiązania w dziedzinie indywidualnej ochrony słuchu. Mam tu na myśli głównie stosowanie ochronników słuchu nawet z opcją komunikacji (o ile w przypadku kierowcy jest to sprawa póki co kontrowersyjna, o tyle w przypadku reszty załogi nie ma żadnych przeciwwskazań). Trzeba jednak przyznać, że ochrona słuchu w Polsce kuleje od lat. Plusem może być inicjatywa Komisji Europejskiej, która podniosła rangę ochrony słuchu, przenosząc ochronniki słuchu z drugiej kategorii środków ochrony indywidualnej do kategorii trzeciej, czyli najwyższej. Zaliczamy do niej środki chroniące przed zagrożeniami mogącymi powodować trwałą utratę zdrowia lub życia (np. upadek z wysokości, porażenie prądem etc.).

Widzę również duże pole działania w obszarze projektowania pojazdów pożarniczych. Gdyby w specyfikacjach zamówień publicznych pojawiały się dodatkowe wymogi służące obniżeniu poziomu hałasu powodowanego sygnałem sygnalizatora, to inżynierowie by to zaprojektowali i wprowadzili do produkcji. Biorąc pod uwagę koszt samochodów pożarniczych i ich wieloletnie eksploatowanie, warto byłoby nieznacznie więcej w nie zainwestować. Nie bez powodu tyle mówi się o innowacyjności. Straż pożarna też potrzebuje swoich prekursorów i z całą pewnością zasługuje na rozwiązania najwyższej klasy. A na ochronie zdrowia strażaków na pewno nie warto oszczędzać.

rozmawiała Katarzyna Zamorowska
fot. Katarzyna Zamorowska
dr inż. Pawłem Górski jest specjalistą ds. wdrożeń w dziale Badań i Rozwoju oraz ekspertem ds. ochrony słuchu firmy 3M Poland, poprzednio pracownikiem naukowym w Centralnym Instytucie Ochrony Pracy – PIB

 

 listopad 2017