Psychologia w służbie

Poznaj siebie, kierowco

Kategoria: Psychologia w służbie

Predyspozycje psychiczne są równie istotne, jak technika jazdy. Ważne, by kierowca był świadomy swoich mocnych i słabych stron. Zwłaszcza ten, który podejmuje się jazdy samochodem uprzywilejowanym. W rozmowie z Ewą Odachowską, psychologiem transportu, o tym, co czyni nas bezpiecznymi kierowcami i jak nadrobić niedostatki warsztatowe.


Dobry i zły kierowca – to najczęstsze epitety, którymi się posługujemy, oceniając czyjeś umiejętności w prowadzeniu samochodu. Jakie predyspozycje psychiczne kryją się za określeniem „dobry kierowca”?

Z łatwością przyklejamy te etykiety, choć prawda jest taka, że i złym kierowcom zdarzają się dobre dni i dobrym gorsze chwile. Generalnie, oceniając umiejętności kierowców, przyjmujemy tzw. współczynnik bezpieczeństwa ruchu drogowego. To swego rodzaju równanie matematyczne, określające, czy ktoś zachowuje się w ruchu drogowym bezpiecznie, czy ma na tyle umiejętności, by reagować właściwie na sytuacje, które stwarza środowisko ruchu drogowego. Konieczna jest zatem nie tylko umiejętność sprawnego posługiwania się urządzeniami sterowniczymi, lecz także sprawność psychomotoryczna (np. koordynacja wzrokowo-ruchowa), odpowiednie uwarunkowania osobowościowe, dojrzałość społeczna i emocjonalna, umiejętność podejmowania właściwych decyzji we właściwym czasie. Jeśli te wszystkie składowe są u kierowcy na właściwym poziomie, będzie potrafił bezpiecznie zachowywać się na drodze, współdziałać z innymi kierowcami.

Na czym polega zależność między typem osobowości a sposobem prowadzenia samochodu?

Chodzi raczej o składową osobowości – temperament. Mówiąc w uproszczeniu, ludzie dzielą się na choleryków, sangwiników, melancholików i flegmatyków. Melancholik ma dość wysoki poziom lęku i zazwyczaj zdaje sobie z tego sprawę, zatem boi się aktywnego uczestnictwa w wysokostymulacyjnym środowisku ruchu drogowego, więc raczej pojedzie prawym pasem, nie będzie się niepotrzebnie narażał. Sangwinik ma duże zapotrzebowanie na stymulację, jest aktywny, ciągle poszukuje nowych bodźców, często zmienia pasy, a jeśli stanie w korku, będzie sfrustrowany. Popełnia niewiele błędów, bo potrafi reagować szybko, ale właśnie poprzez szukanie stymulacji na drodze bywa niebezpieczny. Choleryk jest wysokoreaktywny, szuka bodźców, ale jego mózg łatwo ulega przestymulowaniu, co prowadzi do agresji, impulsywności. Flegmatycy zaś to najczęściej tzw. mistrzowie prostej – nie będą zmieniać pasów, bo nie widzą takiej potrzeby, są niskoreaktywni, a zatem wytrzymali, jednak niskoaktywni. To oczywiście uproszczony obraz temperamentu kierowców, bywają też typy mieszane.

Który najlepiej sprawdzi się za kierownicą pojazdu uprzywilejowanego?

W zawodzie kierowcy, jak i w większości profesji, najłatwiej jest sangwinikowi. Ludzie o takim typie temperamentu często szukają zawodów, w których coś się dzieje. Jest ich wielu w służbach mundurowych. Dobrze czują się w działaniu, gorzej znoszą oczekiwanie na akcję. Najlepiej też poradzą sobie za kierownicą pojazdu uprzywilejowanego. Ich predyspozycje pomogą im w tej wysokobodźcowej sytuacji narażenia na niebezpieczeństwo, konieczności przekraczania pewnych norm.  Choleryk z pewnością też dobrze poczuje się jako kierowca samochodu uprzywilejowanego, ale jeśli zdarzy się coś nowego – może spanikować, sangwinik niekoniecznie.  

Badała pani osobowość kierowców służb mundurowych, również strażaków kierujących pojazdami uprzywilejowanymi. Jak radzą sobie pod presją czasu, w stresie? 

W badaniu używaliśmy m.in. skali kontroli emocji. Jest to narzędzie samoopisowe służące do pomiaru subiektywnej kontroli gniewu, depresji i lęku w trudnych sytuacjach. Porównywaliśmy strażników miejskich, taksówkarzy, policjantów, strażaków i kierowców amatorów. Najwyższe wskaźniki tłumienianegatywnych emocji zaobserwowaliśmy u kierowców taksówek. Strażacy wykazywali dość wysoki wskaźnik kontroli emocji gniewu, ale najniższy w zakresie kontroli lęku, co może wskazywać na fakt, że w tej grupie emocja lęku może być rzadziej przeżywana, ale i rzadziej tłumiona.

Funkcjonuje stereotyp, że młody kierowca jest niebezpieczny, a najlepiej radzi sobie za kierownicą dojrzały wiekiem.

Nie badaliśmy tych kwestii u kierowców pojazdów uprzywilejowanych, odniosę się więc do badań ogólnych. Często mówi się o syndromie młodego kierowcy, jednak badania go nie potwierdzają. W tej grupie wiekowej (do 24 roku życia) wskaźnik wypadkowości w sensie ilościowym nie jest wysoki, znacznie większym problemem jest tzw. ciężkość tych wypadków. Młodzi kierowcy są częściej sprawcami zdarzeń z udziałem kilku osób czy pod wpływem alkoholu lub innych środków działających psychoaktywnie. Skutkiem tych wypadków częściej są ofiary śmiertelne. Natomiast najwyższy wskaźnik wypadkowości notuje się wśród kierowców w przedziale 26-36 lat. W tej grupie mamy też najwyższy poziom zachowań ryzykownych, do których należy m.in. przekraczanie prędkości. Przy czym kierowcy w tej grupie wiekowej oceniają swoje umiejętności jako co najmniej dobre. Powyżej 36 roku życia wskaźnik wypadkowości sukcesywnie spada. 

Na kompetencje kierowcy zawodowego wpływa też staż zawodowy. Czy rzeczywiście im więcej wyjeżdżonych godzin, tym lepiej?

Staż za kierownicą jest czynnikiem bardzo pomocnym. Kierowcy z dużym stażem mogą mieć tendencję do przeceniania własnych umiejętności. Sądzą, że skoro jeździli dotąd bez kolizji, są bezpieczni, że jeśli do tej pory się nie zdarzył im się wypadek, to się już nie wydarzy. Popadają w rutynę, a rutyna może spowodować nieadekwatną reakcję w jakiejś sytuacji. To niekorzystne w zawodzie, w którym wymaga się operowania pewnymi umiejętnościami na zawsze wysokim poziomie. W przypadku kierowców pojazdów uprzywilejowanych dochodzi jeszcze inny czynnik – z racji zawodu muszą oni przekraczać pewne normy, np. wjeżdżać na skrzyżowanie na czerwonym świetle. Muszą więc mieć wysoki wskaźnik psychotyzmu, czyli tendencję do łamania norm społecznych w warunkach społecznie akceptowanych. Wskaźnik ten rośnie wraz z czasem wykonywania zawodu. To dobrze i źle jednocześnie. Dobrze, bo pomaga w kierowaniu pojazdem uprzywilejowanym, a źle, bo tendencja do przekraczania norm może przenieść się na inne sfery życia.

Pewne umiejętności można szlifować poprzez odpowiedni trening. Jakie są najskuteczniejsze metody szkolenia zawodowych kierowców?

Odwołam się do swoich doświadczeń w szkoleniu kierowców podlaskich. Uczestniczyli w nich także strażacy. Było to szkolenie na płycie poślizgowej i w warunkach terenowych, bardzo intensywne, z udziałem kierowców rajdowych. Obejmowało także wykłady i warsztaty psychologiczne. Przed rozpoczęciem szkolenia i tuż po nim przeprowadziliśmy ankietę, w której kierowcy mieli ocenić swoje umiejętności. Okazało się, że po szkoleniu ocenili je gorzej niż przed zajęciami. Uświadomili sobie swoje braki. Taki był też jeden z ważnych efektów szkolenia, bo kierowców często gubi rutyna. Pokazaliśmy im ekstremalne warunki i jak się w nich zachowywać. Uświadomiliśmy, że kierując pojazdem uprzywilejowanym, wcale nie są od razu najlepsi, że potrzebują solidnego treningu, żeby w ekstremalnej sytuacji zareagować właściwie. 

W praktyce strażaccy kierowcy bardzo rzadko mają okazję brać udział w podobnych szkoleniach. 

A to źle. Dobre szkolenia są bardzo istotne. Dobre, czyli będące odpowiedzią na to, czego wymaga dany zawód. Szkolący powinni więc najpierw dokładnie zdiagnozować, na czym polega praca kierowcy, bo przecież kierowanie pojazdem uprzywilejowanym w straży różni się od kierowania policyjnym samochodem uprzywilejowanym, chociażby gabaryty auta na to wskazują. Nie jest sztuką włożyć kogoś do symulatora jazdy czy na płytę poślizgową. 

Budowa symulatorów uważana jest jednak często za rozwiązanie problemu szkoleń kierowców pojazdów uprzywilejowanych. 

Symulatory są bardzo przydatnym narzędziem, jednak tylko uzupełniającym. To przecież jedynie warunki symulowane, nic nie zastąpi ćwiczeń w środowisku rzeczywistym. 

Podkreśla pani, jak ważne jest uświadamianie kierowcom ich słabych i mocnych stron. To jest także jeden z celów badań psychologicznych. Jednak kierowcy niechętnie do nich podchodzą, a same badania budzą wśród nich kontrowersje. Dlaczego? 

To kwestia sposobu pracy psychologów transportu. Zdarza się, że psychologowie mają problem z wyciąganiem wniosków z badań, że nie przekazują badanym informacji na temat ich mocnych i słabych stron. Kierowca nie ma więc świadomości, co było badane, po co, jak i czy zostało to zrobione dobrze. Dopiero od niedawna metodyka badań psychologicznych kierowców jest uwarunkowana prawnie. Przepisy obligują psychologa do podania wyników osobie badanej, a przede wszystkim nakazują dostosowanie metod i narzędzi badawczych do rodzaju wykonywanego badania. Do przeszłości odchodzą czasy, kiedy psycholog wydawał wszystkim orzeczenia na podstawie takiego samego zestawu kwestionariuszy. Punktem wyjścia do badania powinna być teraz diagnoza stanowiska pracy kierowcy. To do niego należy dobrać narzędzia diagnostyczne. Jeśli psycholog dobrze podejdzie do badań, kierowca nie będzie miał zastrzeżeń do jego pracy. Będzie zadowolony, że dowiedział się czegoś na swój temat. Niestety, nie każdy psycholog wie, jak to zrobić i nie każdy psycholog chce. Nie dziwią mnie więc kontrowersje i opinie kierowców. 

Trudno wymagać od psychologów, żeby zrozumieli specyfikę pracy kierowcy samochodu uprzywilejowanego i to ciężkiego gaśniczego.

Mamy odpowiednie narzędzia: chociażby pogłębiony wywiad diagnostyczny zarówno na temat zawodu, jak i innych aspektów istotnych z psychologicznego punku widzenia, w tym życia osobistego. Przecież to wszystko ma wpływ na zachowanie za kierownicą. To trudne zadanie, bo psycholog na podstawie testów ma przewidzieć, czy kierowca będzie miał tendencję do prowadzenia samochodu po alkoholu, przekraczania norm, zagrażając tym samym sobie i innym. Ale jeśli zauważy, że ma przed sobą np. kierowcę wysokolękowego, a badanie dotyczy predyspozycji do kierowania pojazdem uprzywilejowanym, jego zadaniem jest poinformowanie takiej osoby, że niekoniecznie sprawdzi się za kierownicą takiego pojazdu, a z całą pewnością będzie ponosiła zbyt wysokie koszty psychiczne wykonywanej pracy. Naszym zadaniem jest też psychoedukacja.

Na badanie ludzie przychodzą zdenerwowani. Wiedzą, że od wyników może zależeć ich kariera zawodowa. Czy takie warunki nie prowadzą do błędnych konkluzji?

Doświadczony i skrupulatny psycholog jest w stanie postawić trafną diagnozę. Ten, który podchodzi do badań ilościowo, nie jakościowo – nie. Oczywiście opieramy się na deklaracji, a osoba badana ma tendencje do pokazywania się w lepszym świetle, koloryzowania. To zupełnie naturalne zachowanie, dlatego psycholog musi znać podstawowe mechanizmy, z jakimi mamy do czynienia podczas diagnozy. Psychologa powinien bardziej niepokoić całkowity brak takich tendencji, bo jeśli ktoś nie dba o aprobatę społeczną, nie interesuje go, co inni myślą, może łamać normy.

Czy często zdarza się negatywna opinia psychologa?

Za rzadko. Psychologowie boją się odpowiedzialności, jaka na nich spoczywa, jeśli osoba badana wniesie odwołanie od negatywnego orzeczenia. A prawda jest taka, że bardziej powinni obawiać się odpowiedzialności za orzeczenie pozytywne, jeśli istnieją wyraźne przeciwwskazania psychologiczne do kierowania pojazdem. Warto pamiętać, że odwołanie można też wnieść od pozytywnego efektu badania psychologicznego – korzystają z niego czasem pracodawcy, którzy widzą, że ich pracownik nie radzi sobie jako kierowca zawodowy.

Badania trzeba powtarzać co 5 lat, a nawet częściej, jeśli jesteśmy starsi. Dlaczego? Rozumiem, że z wiekiem przytępiają się nam zmysły, pogarsza się uwaga, ale z jakiego powodu młodzi ludzie muszą te badania przechodzić cyklicznie? Nasze umiejętności przecież rosną, bo zdobywamy doświadczenie, ważny aspekt w tym fachu.

A jednak to bardzo dobre rozwiązanie, czas między badaniami jest optymalny. Z wiekiem pogarszają się pewne funkcje, a proces ten zaczyna się już od 20 roku życia. Pamiętajmy też, że badania to także psychoedukacja kierowców. Są też przypadki, w których ten termin należy skrócić, z takiej możliwości powinni korzystać zarówno lekarze, jak i psychologowie.

Jak można się przygotować do badań psychologicznych?

Podstawowa sprawa to wyspać się, wypocząć, nie przejeść, nie pić alkoholu dzień wcześniej.

Środki uspokajające?

To badanie naprawdę nie jest straszne.

Ale straszne jest wyobrażenie o nim.

To prawda. Zwłaszcza jeśli odbywa się po raz pierwszy. Psycholog nie jest wrogiem. Odradzam zażywanie środków uspokajających, bo mogą wpłynąć negatywnie na efekt badania. Unikałabym też napojów energetyzujących, które istotnie wpływają na pracę naszego mózgu, co może mieć wpływ na badanie. Niekorzystnie działają też, kiedy prowadzimy samochód – mogą pozornie przyspieszyć nasz czas reakcji, ale jednocześnie spowodować, że będzie ona nieadekwatna do sytuacji. 

Dziwią mnie jednak obostrzenia w zdobywaniu uprawnień przez kierowców zawodowych. Część z nich prowadzi samochody osobowe. Ja też jeżdżę, nawet sporo, a badań nie muszę przechodzić. 

Warto by pomyśleć o wdrożeniu takich badań dla kierowców niezawodowych. W niektórych krajach Unii Europejskiej są one wymagane. Dziś prawo jazdy jest jak dowód osobisty, a przecież nie każdy nadaje się do prowadzenia samochodu.

To by było utrudnianie i tak już skomplikowanej drogi do zdobycia prawa jazdy. 

Nie chodzi o odmawianie komuś dokumentu, ale pokazanie jego mocnych i słabych stron. Idealnym stanem na etapie szkolenia byłoby więc przebadanie psychologiczne kandydata do zdobycia prawa jazdy i pokazanie mu, nad czym powinien popracować, żeby stać się dobrym kierowcą. Ośrodki szkolenia przygotowują kursantów do zdania egzaminu, a nie do świadomego uczestnictwa w ruchu drogowym. To duży błąd. Kierowcy zdobywają te umiejętności, jeżdżąc. A przecież ważne, żeby w tym wszystkim było jeszcze bezpiecznie. 

rozmawiała Anna Łańduch

fot. archiwum Ewy Odachowskiej
Ewa Odachowska pracuje w Instytucie Transportu Samochodowego w Pracowni Psychologii Transportu i Symulatorów Jazdy. Wykłada także w Szkole Wyższej Psychologii Społecznej. Jest absolwentką Wydziału Pedagogiki i Psychologii Uniwersytetu w Białymstoku oraz SWPS, gdzie ukończyła interdyscyplinarne studia doktoranckie. Jest certyfikowanym terapeutą i autorką licznych publikacji naukowych dotyczących psychologii ryzyka, traumy powypadkowej, sposobu funkcjonowania emocjonalnego i wpływu różnic indywidualnych na zachowanie na drodze.