Większy kaliber większe wyzwania (cz.1.)

Kategoria: Warsztat ratownika

Strażacy powinni znać budowę samochodów ciężarowych tak samo dobrze, jak konstrukcje aut osobowych. Warto też używać jednolitej terminologii. Ułatwi to prowadzenie działań ratowniczych, a tym samym zwiększy bezpieczeństwo zarówno poszkodowanych, jak i ratowników.

 Samochody ciężarowe są specyficznymi pojazdami. Jeśli biorą udział w wypadku, mogą sprawić strażakom-ratownikom wiele trudności. Trzeba wziąć pod uwagę ich charakterystyczną budowę, znaczne gabaryty, dużą masę, a także rodzaj ładunku i sposób jego przewożenia. Coraz częściej wykorzystuje się w nich te same rozwiązania techniczne, co w samochodach osobowych. Poduszki powietrzne, napinacze pasów, lekkie i stabilne kabiny kierowcy, elektronicznie sterowane urządzenia itp. zwiększają na pewno bezpieczeństwo jazdy, ale dla ratowników bywają dodatkowym wyzwaniem. Wszystko to wpływa bowiem na dobór odpowiedniej taktyki i technik ratowniczych, często odbiegających od tych, które wykorzystuje się podczas wypadków z udziałem samochodów osobowych. 

Układ konstrukcyjny większości samochodów ciężarowych jest podobny, a ich budowa zależy przede wszystkim od rozmieszczenia głównych podzespołów. W skład każdego samochodu ciężarowego wchodzi m.in.: podwozie ramowe, nadwozie (o wyglądzie zależnym od przeznaczenia samochodu), silnik, montowane do ramy zawieszenie z osiami kół jezdnych, zbiorniki paliwa, zbiorniki na sprężone powietrze, akumulatory, koła zapasowe, systemy sprzęgowe i kabina.

Kabina kierowcy
Budowa kabiny zależy głównie od przeznaczenia samochodu, choć decyduje o niej także umiejscowienie silnika. Możemy więc wyróżnić:
• kabinę klasyczną (konwencjonalną) – silnik jest w niej wysunięty przed przednią oś, kierowca siedzi za osią,
• kabinę wagonową, w której silnik jest umieszczony pod podłogą lub częściowo wchodzi w kabinę i znajduje się wtedy między fotelem kierowcy, a pasażera w specjalnym tunelu,
• kabinę wielomiejscową (brygadową) – do przewozu większej liczby osób. Ma ona drugi rząd foteli dla pasażerów i jest wyposażona w dodatkowe drzwi. Stosuje się ją w samochodach komunalnych i specjalistycznych.

W zależności od przewidywanych funkcji producenci stosują do jednego typu podwozia różne typy kabin: krótką albo wydłużoną, wysoką albo niską. Kabiny wydłużone wykorzystywane są często w samochodach przeznaczonych do transportu towarów na duże odległości – montowane są w nich leżanki. Jeśli kabina jest podwyższona, gwarantuje komfort nawet stojącemu kierowcy. Nadbudówki wykorzystywane są na różnego rodzaju schowki. Kabiny krótkie stosuje się w samochodach, których użytkowanie nie będzie wymagało odpoczynku podczas jazdy (np. samochodach budowlanych). Zastosowanie takiej kabiny powiększa przestrzeń ładunkową. Trzeba jednak pamiętać o wadach takiego rozwiązania – mniejszy komfort pracy kierowcy i mniejsze bezpieczeństwo podczas ewentualnej kolizji. Z tego właśnie powodu odległość od przedniej krawędzi zderzaka kabiny do ściany skrzyni ładunkowej nie może być mniejsza niż 2,35 m [1].

Także ze względu na bezpieczeństwo kabina kierowcy musi charakteryzować się odpowiednią wytrzymałością i sztywnością. Zapewnia to konstrukcja nośna w kształcie ramy (szkielet), do której montowane są wszystkie elementy: drzwi na zawiasach (osadzonych na słupkach bocznych), szyba przednia (i tylna, jeśli jest), ściany, podłoga oraz dach. Niejednokrotnie ta klatka bezpieczeństwa jest podzielona na dwie części – górną i dolną. Poszczególne elementy, łączone z konstrukcją szkieletu za pomocą nitowania, skręcania i zgrzewania, są wykonywane z wytrzymałej stali jako wielowymiarowe wytłoczenia zwane poszyciem (np. ażurowe drzwi, błotniki, dach). W miejscach najbardziej narażonych na korozję stosuje się np. obustronnie cynkowaną blachę czy tworzywa sztuczne.
Niektóre elementy ramy ze względów bezpieczeństwa budowane są z materiałów o większej wytrzymałości. Ma to duże znaczenie dla ratowników. Muszą oni znać lokalizację stref o wzmocnionej i dużej wytrzymałości, chociażby po to, by nie uszkodzić narzędzi, z których korzystają.

Szkło
Ratownicy powinni być przygotowani także na specyficzne zagrożenia związane z różnorodnością szkła stosowanego obecnie w samochodach ciężarowych. Mowa tutaj nie tylko o jego rodzaju, lecz także o sposobie montowania szyb. Mogą być wklejane za pomocą uszczelek z gumy lub bezpośrednio klejone ze szkieletem kabiny. Szyby boczne są przeważnie ruchome – opuszczane mechanicznie lub elektrycznie. Warto przyjrzeć się ich różnym rodzajom.

Szyby jednowarstwowe bezodpryskowe – hartowane poddawane są dodatkowej obróbce termicznej i mechanicznej, przez co zyskują znaczną odporność na obciążenia. Po wystygnięciu powstają w nich jednak naprężenia, dlatego dalsza obróbka jest niemożliwe. Przy dużych udarach (np. przy dużej sile uderzenia) szyba ta ulega rozprężeniu i rozpada się na drobne elementy, o grubości ok. 5 mm. Mogą one ulec rozpadowi nawet wówczas, gdy w ich pobliżu pracują np. narzędzia hydrauliczne. Ten rodzaj oszklenia stosowany jest w szybach bocznych i tylnych. Niektórzy producenci oferują również podwójne oszklenie – szyby jednowarstwowe dzieli szczelina wypełniona powietrzem, a ich brzegi są zespolone. Ułatwia to utrzymywanie stałej temperatury w kabinie.

Szyby klejone wielowarstwowe wykonane są najczęściej z dwóch warstw szkła, których grubość waha się między 1,8 a 2,5 mm. Obie części połączone są ze sobą za pomocą elastycznej folii o grubości ok. 0,8 mm. Całkowita grubość szyby wielowarstwowej będzie wynosiła więc ok. 5 mm. Można spotkać także grubsze, z większą liczbą warstw [2]. Pojedyncza tafla szkła ma małą odporność mechaniczną i już niewielkie przedmioty, np. kamienie, mogą ją uszkodzić. Bezpieczeństwo zapewnia tu dodatkowo ciągliwa folia, znajdująca się między pojedynczymi warstwami, która nie pozwala na oderwanie się ostrych elementów. Szyby klejone wielowarstwowe stosuje się przeważnie jako szyby przednie, choć spotyka się je również jako szyby tylne.

Przednie szyby samochodów ciężarowych są znacznie większe i o wiele cięższe niż w samochodach osobowych. Trzeba o tym pamiętać, jeśli staniemy przed koniecznością ich usunięcia. Dodatkowym zagrożeniem jest szklany pył, który wydziela się podczas ich cięcia.
Szkło pancerne zbudowane jest z kilku warstw i dzięki temu zyskuje znaczną twardość po odpowiedniej obróbce. Takie szkło trudno zniszczyć, nawet przy zastosowaniu dużej siły (np. piły do szkła), dlatego przecięcie szyby umożliwiają tylko hydrauliczne narzędzia tnące. Całkowita grubość szyb pancernych to ok. 10 mm, a często nawet więcej. Spotykane są w ciężarówkach specjalistycznych.

Szkło poliwęglanowe jest niezwykle wytrzymałe. Do tej pory nie jest masowo wykorzystywane w samochodach ciężarowych. Stosuje się je powszechnie w samochodach osobowych, np. w szklanych dachach panoramicznych. Niemniej jednak, sądząc po rozwoju motoryzacji, można się spodziewać, że wkroczy ono także do innych pojazdów.

Fotel kierowcy
Charakterystycznym elementem kabiny ciężarówek jest fotel kierowcy, różniący się znacznie od foteli wykorzystywanych w samochodach osobowych. Jego mocowanie znajduje się na metalowej ramie przytwierdzonej do podłogi kabiny. Można go przesuwać na prowadnicy, często wykonywanej z metali o wysokiej wytrzymałości. Zawieszeniem fotela są tłumiące drgania sprężyny. Rolę tę pełnić może również zawieszenie pneumatyczne (miech) i amortyzator hydrauliczny. Te rozwiązania pozwalają z jednej strony na regulację wysokości poduszki fotela, z drugiej na ustawienie jego sztywności. Oparcie fotela regulowane jest przez poduszki powietrzne, które mogą wypychać przestrzenie oparcia fotela np. w części lędźwiowej, dla lepszego dopasowania i wygody kierowcy.

Bezpieczeństwo
Urządzenia bezpieczeństwa biernego montuje się w kabinach samochodów ciężarowych tak samo powszechnie, jak w samochodach osobowych. Należą do nich m.in. poduszki gazowe, które mają zabezpieczyć kierowcę i pasażera przed uderzeniem w elementy pulpitu czy tablicę rozdzielczą (właśnie w nich są najczęściej montowane). Podczas wypadków przestrzeń poduszki w ciągu kilku milisekund wypełnia się gazem (najczęściej azotem) [1]. System otwierania poduszek wyposażony jest w sensory, które odbierają informacje o drganiach, wibracjach, zgniataniu itp. i przekazują odpowiedni impuls elektryczny do urządzenia sterującego. To właśnie ono rozpoznaje, czy nastąpiło ostre hamowanie, wibracje z układu jezdnego, gwałtowny manewr czy zderzenie. W tym ostatnim przypadku – gdy system uzna zderzenie za groźne dla pasażerów – poduszki są otwierane przez generatory, które wypełniają je gazem, wytworzonym podczas pirotechnicznego uruchomienia naboju lub w rezultacie gwałtownego spalania substancji stałych. Poduszki są wykonane z poliamidu lub innego podobnego materiału np. przędzy nylonowej. Do konserwacji stosuje się talk, który po otwarciu poduszki może tworzyć w powietrzu zawiesinę. W samochodach ciężarowych montowane są także poduszki boczne (w drzwiach lub siedzeniach), poduszki chroniące kończyny dolne oraz poduszki umiejscowione w podsufitce, do ochrony głowy.

Poduszki gazowe mogą być niebezpieczne dla ratowników, jeśli nie otworzą się w wyniku zderzenia. Istnieje ryzyko, że nastąpi to później, gdy strażacy będą znajdowali się w ich zasięgu. Dodatkowym niebezpieczeństwem jest także hałas wytwarzany podczas jej rozwijania (rzędu 170-180 dB) [2], który może doprowadzić do poważnego uszkodzenia słuchu. Trzeba uważać także na generatory gazu – przecięte sprzętem hydraulicznym rozrywają się gwałtownie na malutkie kawałki, a to podrywa inne drobne elementy, np. szkła, które mogą zranić osoby poszkodowane i ratowników.

Urządzeniem bezpieczeństwa biernego stosowanym w ciężarówkach są także napinacze pasów. Podczas wypadku zmniejszają przestrzeń między ciałem kierowcy i pasażera a pasem. Zapobiega to uderzeniu w pas pod wpływem siły bezwładności, które mogłoby doprowadzić do groźnych urazów wewnętrznych w obrębie klatki piersiowej. Napinacze pasów są połączone z urządzeniami sterującymi, od których zależy działanie systemu. Siła potrzebna do napięcia pasa jest uzyskiwana z ładunków pirotechnicznych.

Łączenie kabiny z ramą pojazdu
Kabina kierowcy jest połączona z ramą pojazdu za pomocą specjalnego zawieszenia, składającego się głównie z elementów sprężysto-tłumiących. Łączenie to jest czteropunktowe. Przednie punkty zawieszenia są często wyposażone w zawiasy, służące do przechylania kabiny (do przodu, aby wykonać prace remontowo-konserwatorskie silnika). Na tylnej parze punktów mocowania montuje się zatrzaski kabin przechylnych (w przypadku kabiny nieprzechylnej są cztery stałe punkty łączenia z amortyzacją mechaniczną bądź pneumatyczną). Aby eliminować drgania oddziałujące na kabinę kierowcy, każdy punkt jest amortyzowany sprężynami śrubowymi z teleskopowymi amortyzatorami hydraulicznymi lub pneumatycznymi resorami (miechami). Zdarzają się tylne punkty bez zamontowanego zamka (zatrzasku), mają postać specjalnego zespołu (poprzecznej belki) połączonego z ramą ciężarówki.

17 01
Fot. 1. Amortyzacja kabiny za pomocą sprężyn śrubowych z teleskopowymi amortyzatorami hydraulicznymi (przód)

Rama
Jest podstawowym elementem konstrukcyjnym samochodów ciężarowych. Z jednej strony zapewnia sztywność pojazdu, z drugiej musi gwarantować elastyczność, bowiem przenosi wszystkie obciążenia – zarówno statyczne, jak i dynamiczne, związane z masą przewożonego ładunku, podzespołów montowanych do ramy, a także siłami skrętnymi. Rozróżnia się ramy: płytowe, podłużnicowe, kratownicowe oraz centralne. Najczęściej stosuje się ramę podłużnicową. Jej wykonanie jest dość proste, a cena produkcji niewielka w porównaniu do pozostałych ram. Wadą jest jednak duża masa.

Rama składa się z podłużnic (przeważnie o przekroju ceowym), połączonych poprzecznymi belkami (tzw. poprzeczkami), o przekroju zarówno otwartym, jak i zamkniętym. Ich kształt ułatwia montaż podzespołów. Podłużnice w bardziej obciążanych miejscach mogą być dodatkowo wzmacniane specjalnymi wkładkami. Elementy tej ramy są ze sobą spawane, nitowane lub skręcane.

Instalacja elektryczna
W samochodach ciężarowych stosuje się przeważnie instalacje elektryczne 24 V dwuprzewodowe (jeden przewód łączy odbiornik ze źródłem prądu, drugi stanowią metalowe struktury pojazdu, tzw. masa, do której jest podłączony ujemny biegun akumulatora).
Ważnym elementem układu są akumulatory, magazynujące energię elektryczną w postaci energii chemicznej, w ogniwach wykonanych z płyt o potencjale dodatnim i ujemnym. Stosowane w pojazdach ciężarowych napięcie 24 V uzyskuje się przez szeregowe połączenie dwóch akumulatorów 12 V.

Dla ratowników ważne jest rozłożenie akumulatorów w pojeździe. Najczęściej mocuje się je do ramy w pobliżu rozrusznika (zaraz za kabiną). Umieszczane są wtedy w specjalnych osłonach, które mają chronić przed uszkodzeniem i zanieczyszczeniem. Akumulatory można zamontować również w głębi ramy, w tylnej części pojazdu. Takiego rozwiązania używa Mercedes-Benz w modelach Actros. W niektórych typach samochodów ciężarowych (np. w starych modelach, w których silnik jest umieszczony przed kabiną kierowcy) akumulatory instaluje się pod siedzeniem kierowcy. W samochodach specjalistycznych, akumulatory umieszcza się w nietypowych miejscach, w specjalnych schowkach lub komorach.
W pojazdach ciężarowych spotkamy wyłączniki akumulatorów, które odłączają wszystkie odbiorniki elektryczne. Mogą być zlokalizowane niedaleko samych akumulatorów, bądź w kabinie kierowcy, na tablicy rozdzielczej.

17 02

17 03 hamulec
Fot. 3. Główny wyłącznik prądu w okolicy akumulatorów

Fot. 2. Główny wyłącznik prądu
umieszczony na desce rozdzielczej
 

Układ napędowy
W pojazdach ciężarowych na układ napędowy składają się: silnik, sprzęgło, skrzynia biegów, wał napędowy [1].
Najbardziej rozpowszechnione rodzaje układów napędowych to: 4x2, 4x4, 6x4, 6x6. Jest to tzw. schemat NxZ, gdzie N określa liczbę kół (koła bliźniacze traktujemy jako jedno), a Z to liczba kół napędowych. Spotyka się czasem układ NxZ/L, gdzie L oznacza koła, którymi da się kierować.
W pojazdach ciężarowych najczęściej występują silniki Diesla, choć spotyka się też stare modele napędzane silnikami benzynowymi (np. samochody wojskowe). Trwają również prace nad wprowadzeniem samochodów napędzanych elektrycznie lub gazem.

Układ jezdny i zawieszenie
Układ jezdny jest strukturą nośną każdego samochodu. Budowa zawieszenia powinna zapewniać skuteczne tłumienie drgań kół i osi oraz prawidłowe prowadzenie pojazdu. Do połączenia kół służą osie samochodu. Ich główne elementy to: belka nośna, półka do instalacji elementów sprężystych, główka do mocowania zwrotnicy lub końcówki do łożyskowania piast kół.

Drgania tłumią resory, składające się z płaskich elementów stalowych (piór) o odpowiedniej krzywiźnie. Pióra o różnej długości i krzywiźnie dobierane są w specjalne pakiety, które ściska się śrubą oraz zakłada specjalne opaski. Wszystko to utrzymuje resor w całości. Piórom zapewnia się też odpowiednie smarowanie. Liczba piór waha się od 10 do 18, a przy resorze parabolicznym od 2 do 4. Ich grubość zawiera się w przedziale 8-14 mm [1].
Samochody ciężarowe są czasem wyposażone w podwójny resor – pracuje on tylko wówczas, gdy samochód jest obciążony.

Do amortyzacji coraz częściej wykorzystuje się zawieszenie pneumatyczne, zbudowane z gumowych miechów (element sprężysty, którego właściwości zależą od jego objętości i od ciśnienia sprężonego powietrza).

17 04 amortyzacja kabinyFot. 4. Amortyzacja pneumatyczna

Hamulce
W samochodach ciężarowych można spotkać:
• hamulce bezwładnościowe – odpowiedzialne za zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości,
• hamulce postojowe – zabezpieczające przed toczeniem podczas postoju,
• zwalniacze – zapobiegające niepożądanym przyspieszeniom samochodu.

Wszystkie rodzaje hamulców muszą działać niezależnie od siebie. Mogą być uruchamiane na cztery sposoby: hydrauliczny, hydropneumatyczny, pneumatyczny albo elektropneumatyczny. W samochodach ciężarowych najpopularniejsze są układy pneumatyczne. Główne elementy instalacji pneumatycznej stanowią: urządzenia przygotowujące sprężone powietrze, urządzenia do magazynowania sprężonego powietrza, zawory, siłowniki, przewody ze złączami.
Hamowanie polega na przepływie sprężonego czynnika w układzie hamulcowym do siłowników hamulców, które pod wpływem sprężonego medium dociskają wkładki cierne do tarczy hamulcowej, powodując tym samym hamowanie pojazdu. Wartość siły tarcia rośnie wraz ze wzrostem ciśnienia w siłowniku hamulca [1].

Za pomocą hamulca postojowego można skutecznie zabezpieczyć pojazd przed toczeniem. Z reguły jest to mała dźwignia uruchamiana ręcznie i położona po prawej stronie kierowcy, przy siedzeniu lub przełącznik w pulpicie kierowcy, w starszych modelach duża dźwignia drążkowa.

17 05 pneumat 17 07 wlacz 2
Fot. 5. Drążkowa dźwignia
hamulca postojowego
Fot. 6. Dźwignia hamulca postojowego
na desce rozdzielczej
17 06 wlacz
Fot. 7. Dźwignia hamulca postojowego przy drążku zmiany biegów

Zabudowa samochodów ciężarowych
Pojazdy ciężarowe różnią się typem zabudowy w zależności od ich przeznaczenia i rodzaju ładunku.
Zabudowy platformowe – mają postać pojedynczej powierzchni (lub powierzchni stopniowych), bez ścianek zabezpieczających. Służą do przewozu dużych ładunków lub pojazdów. Ładunek zabezpiecza się poprzez mocowanie pasami, linkami lub łańcuchami do stałych punktów na platformie.

Zabudowy skrzyniowe mają postać ograniczających powierzchnię ścianek (demontowanych bądź uchylanych), wsporników i słupków. Ładunek bywa na nich zabezpieczany plandekami. Podczas działań ratowniczych trzeba zwrócić uwagę, czy są one sznurowane, czy napinane specjalnymi sprężynami. Istnieje duże prawdopodobieństwo ich zerwania lub nieprawidłowego zdjęcia – co może doprowadzić do zranienia ratownika bądź osoby poszkodowanej.

Zabudowy furgonowe to zamknięte przestrzenie skrzyniowe (rama, ściany, podłoga, dach). Skrzynia ma formę kratownicy nadającej nadwoziu sztywność i nośność. Dostęp do przestrzeni ładunkowej zapewniają drzwi w tylnej części. Zabudowę furgonową można zabezpieczyć materiałami izolującymi i zastosować odpowiednie agregaty (chłodzące lub grzewcze), dzięki czemu powstają nadwozia izotermiczne, lodownie, chłodnie lub nadwozia grzewcze.

Cysterny i silosy. Zabudowy w postaci cystern są najpopularniejszym środkiem transportu gazów oraz płynów (olej napędowy, benzyna, mleko). Autocysterny posiadają zwykle pompę do rozładunku płynu. Grubość płaszcza cysterny waha się od 6 do 8 mm i jest wykonana ze spawanych i nierdzewnych blach stalowych lub blach z odpowiednio zabezpieczonych lekkich stopów. Wewnątrz zbiornik podzielony jest na kilka komór, co umożliwia jednoczesny transport kilku płynów. W górnej części znajdują się zawory wlewowe i odpowietrzające, zaś w dolnej zawory spustowe. Stosuję się również wzierniki lub wskaźniki ilości cieczy w zbiorniku.
Do przewozów materiałów sypkich i suchych (mąka, sól, nawozy sztuczne) stosuje się silosy. Przekrój takiego zbiornika zwykle jest kołowy. W tylnej części montuje się zawór zsypowy, a w przedniej system grawitacyjno-nadciśnieniowy. Rozładunek silosu następuje po jego uniesieniu za pomocą podnośnika hydraulicznego, będącego elementem samochodu. Dodatkowo stosuje się nadciśnienie (do 0,2 MPa) wytwarzane przez sprężarki [1].

Nadwozia samowyładowcze są szeroko stosowane w budownictwie i rolnictwie. Podnośniki hydrauliczne pozwalają przechylać powierzchnię ładunkową – przechył może być jedno-, dwu- lub trójstronny.
Kontener to przystosowana skrzynia transportowa, która umożliwia przewóz ładunków kilkoma środkami transportu bez potrzeby ich przeładowywania. Ma strukturę prostopadłościenną o dużej sztywności, stalową ramę, co najmniej jeden otwór drzwiowy oraz dach i ściany z blach stalowych lub aluminiowych. W narożach kontenera znajdują się znormalizowane otwory mocujące.

Zabudowy specjalne to nietypowe i skomplikowane typy zabudów nadwozia. Można je znaleźć na samochodach: do przewozu betonu, wywozu śmieci, asenizacyjnych, z urządzeniami do oczyszczania nawierzchni, pożarniczych (w tym drabinach i podnośnikach), a także żurawiach samojezdnych, przewoźnych warsztatach samochodowych, barach na kołach itp.

Przyczepy i naczepy
Aby umożliwić przewożenie większego ładunku tym samym samochodem, wykorzystuje się przyczepy i naczepy.
Główne elementy konstrukcyjne przyczepy to: rama nośna, hol z zaczepem do łączenia z pojazdem ciągnącym, wózek skrętny (jeśli osi jest więcej niż jedna), osie kół jezdnych wraz z ich zawieszeniem oraz instalacja oświetleniowa i hamulcowa wraz z przyłączami.

Przyczepy jednoosiowe (na sztywnym dyszlu i usadowione na osi centralnej) mają ramę drabinkową, która jest na stałe połączona z zaczepem do ciągnięcia. Podparcie uzyskuje się za pomocą dźwignika z regulacją wysokości. Zabudowa tej przyczepy może być różna (wywrotka, nadwozie furgonowe, itp.). Jako jednoosiowe traktujemy także przyczepy o podwójnej osi oraz osi tandemowej (dwie osie leżące obok siebie).

Przyczepy dwu- i trzyosiowe także mają drabinkową budowę. Przednią oś montuje się na wózku skrętnym wraz z dyszlem. Niektóre przyczepy trójosiowe mają możliwość unoszenia jednej z dwóch tylnych osi, co zapobiega niepotrzebnemu zużywaniu opony podczas jazdy bez ładunku.

Przyczepy dłużycowe składają się z dwóch niezależnych wózków, będących samodzielnymi zespołami jezdnymi. Pierwszy wózek mocowany jest za pomocą sztywnego połączony z samochodem, oba mocowane są do sztywnego ładunku, a ich odległość zależy od długości samego ładunku. Ładunek opiera się na obrotowych podporach wózków. W ten sposób przewozi się np. drewno w długich balach lub elementy budowlane. Do kierowania skrętem tylnego wózka służy układ mechaniczny (zespół drążków) lub hydrauliczny (siłowników).

Przyczepy najazdowe stosowane są do przewozu maszyn lub samochodów.

Przyczepy niskopodłogowe wykorzystuje się do przewożenia dużych ładunków, wymuszających opuszczenie podwozia.

Naczepy są rodzajem przyczep. Ich przednia część – ze względu na konstrukcję – opiera się na pojeździe ciągnącym, z którym łączy ją tzw. sprzęg siodłowy. Składa się on z przymocowanego do ramy samochodu siodła, które łączy się ze sworzniem naczepy. Zastosowanie naczep zwiększa przestrzeń załadunkową przy tej samej długości zespołu. Budowa i rodzaj zabudowy może być różny, tak jak w przypadku przyczep.

Literatura:
[1]. Prochowski L., Żuchowski A. Pojazdy samochodowe. Samochody ciężarowe i autobusy, wydanie II uaktualnione, Warszawa 2006.
[2]. Cimolino U., Heck J., Linde Ch., Springer H., Ratownictwo techniczne podczas wypadków z udziałem samochodów ciężarowych, Warszawa 2008.

Kpt. Rafał Podlasiński jest dowódcą sekcji w JRG 15 w Warszawie, członkiem specjalistycznej grupy poszukiwawczo-ratowniczej
fot. Rafał Podlasiński