Ratownictwo i ochrona ludności

W poznańskim tramwaju

Kategoria: Ratownictwo i ochrona ludności

Pod koniec zeszłego roku w centrum Poznania doszło do zderzenia dwóch tramwajów. To już kolejny w tym mieście tak poważny wypadek tramwajowy w ciągu kilku ostatnich lat.

Do ubiegłorocznego zdarzenia doszło na osiedlu Polanka. Obrażenia odniosło 16 pasażerów. Tramwaj, który spowodował zderzenie, był pusty i realizował przejazd techniczny. Wato zaznaczyć, że w poprzednim wypadku (w 2011 r.), także w samym centrum miasta, obrażenia odniosły 42 osoby. Podobne interwencje, choć w mniejszej skali, zdarzały się również w latach 2007, 2009 i 2010.

W polskim transporcie tramwajowym dochodzi do kilkuset wypadków i katastrof rocznie. Podstawowymi ich przyczynami są: błędy w prowadzeniu organizacji ruchu, nieostrożność i lekkomyślność pracowników służby ruchu, defekty techniczne (powodowane niestaranną konserwacją lub jej brakiem, wadami materiałowymi, usterkami w konstrukcji lub przy montażu), zły stan szlaków komunikacyjnych, rozjazdów, urządzeń zabezpieczających i sygnalizacyjnych, celowe działania człowieka (np. kradzież), a także nietrzeźwość osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu. Podczas takich zdarzeń najczęściej następuje wykolejenie części lub całego składu, zablokowanie sąsiednich torów, uszkodzenie wagonów tramwaju, dochodzi do zapłonu (pożaru), uszkodzenia sieci trakcyjnej, torowisk i urządzeń sterowniczych czy zderzenia czołowego taboru trakcyjnego.

Miejsce zdarzenia
11 grudnia o godz. 14.50 dyżurny Stanowiska Kierowania Komendanta Miejskiego PSP w Poznaniu przyjął zgłoszenie od osoby postronnej, mówiące, że na przystanku tramwajowym Polanka doszło do zderzenia dwóch tramwajów i jest wielu poszkodowanych. Zaledwie po 6 min od przyjęcia zgłoszenia na miejscu pojawiły się pierwsze zastępy PSP – z pobliskiej JRG 7 na poznańskich Ratajach. Warto dodać, że jednostka ta prowadzi specjalizację techniczną, a pierwszymi przybyłymi zastępami były GBA-Rt 2,5/25 i SCRt w sile dziewięciu strażaków.

Podczas samego dojazdu nie obyło się bez utrudnień. Do zdarzenia doszło w środku osiedla mieszkalnego, do którego prowadziła tylko jedna droga dojazdowa, od strony poznańskiej Malty. Druga była zamknięta (ogrodzona), z uwagi na budowę centrum handlowo-rekreacyjnego w rejonie ulic Łacina, Kórnickiej i Krzywoustego. Przystanek i torowisko otaczał niewielki teren otwarty, jednak dostęp do tego miejsca był utrudniony. Drogi zastawiały samochody mieszkańców, komplikując nie tylko kwestię dojazdu, ale i sprawienia sprzętu.

Przebieg akcji
Po przybyciu pierwszego zastępu kierujący działaniem ratowniczym od razu zgłosił zapotrzebowanie na kolejne siły i środki. Pasażerowie feralnego tramwaju byli już
na zewnątrz wagonu, a na miejscu działał jeden zespół ratownictwa medycznego, który prowadził segregację. Wyniki triage’u przedstawiały się następująco: trzy osoby oznaczone kolorem żółtym, 13 osób – zielonym. Trzech poszkodowanych leżących (żółty kolor) zostało natychmiast zaopatrzonych przez zespół Państwowego Ratownictwa Medycznego oraz zastępy z JRG 1 i JRG 7.

Na miejsce zdarzenia przybywały kolejne zespoły PRM i straży pożarnej. Ich działania polegały na udzielaniu pomocy medycznej poszkodowanym oznaczonych kolorem zielonym, a więc z lekkimi obrażeniami. Ci poszkodowani, mimo że mogli się poruszać, też wymagali specjalistycznej opieki. Bolące kończyny, otarcia, drobne rany, stres – to tylko kilka dolegliwości, z którymi musieli się zmagać.

Działania strażaków nie ograniczały się wyłącznie do udzielania kwalifikowanej pierwszej pomocy. Wielu trudności przysporzyło zabezpieczenie miejsca zdarzenia. Ratownicy musieli się uporać z uszkodzoną konstrukcją wagonów, napięciem w sieci trakcyjnej (prąd stały 600 V), które cały czas doprowadzane było do uszkodzonych składów, ale też niską temperaturą (2oC). Dopiero po przyjedzie służb ratowniczych MPK udało się zlikwidować zagrożenie z zasilanej trakcji. Jedna nitka tramwajowa była zablokowana, ale druga działała i w pierwszych chwilach po wypadku odbywał się na niej ruch.

Strażacy w pierwszym etapie akcji mieli za zadanie oddzielić poszkodowanych od osób postronnych. Priorytet stanowiło definitywne określenie liczby osób wymagających pomocy medycznej. Jedną z pierwszych decyzji kierującego działaniem ratowniczym było wprowadzenie zakazu przebywania osób postronnych na terenie objętym działaniami ratowniczymi.

Zestawy PSP R1 w pierwszej chwili były wystarczające, gdyż udzielana pomoc nie wymagała skomplikowanych zabiegów. Działania z zakresu ratownictwa medycznego polegały na założeniu kołnierza ortopedycznego, unieruchomieniu na desce, tlenoterapii, zapewnieniu komfortu termicznego, opatrywaniu ran oraz wsparciu psychicznym. Dyżurny operacyjny miasta, mając dane tylko ze zgłoszenia, już w pierwszym rzucie zadysponował mobilną bazę sprzętu medycznego. W Poznaniu jest to przyczepka medyczna, stacjonująca w JRG 2. Znajduje się w niej m.in.: 11 kompletnych toreb PSP R1, 30 noszy typu deska, dwa zestawy do segregacji, kamizelki taktyczne, dwa komplety szyn KRAMERA, dwa megafony, 30 kompletów noszy plachtowych oraz defibrylator.

Decyzją dowodzącego wyznaczona została droga życia, mająca usprawnić dojazd i wyjazd zespołów ratownictwa medycznego. W tym celu wyłączono z ruchu jedyną drogę dojazdu do zdarzenia. Dojeżdżający w trakcie działań sprzęt specjalistyczny PSP, Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu (MPK) oraz Policji był ustawiany tak, by nie utrudniał ruchu na tej drodze. Wyznaczona została również strefa zagrożenia i teren akcji, który wygrodzono taśmą ostrzegawczą.

Na miejsce akcji przybył zastępca komendanta miejskiego PSP w Poznaniu wraz z grupą operacyjną. Po chwili pojawił się też zastęp z grupą operacyjną poznańskiej Komendy Wojewódzkiej PSP. Kierował nią zastępca komendanta wojewódzkiego PSP, który przejął kierowanie działaniami ratowniczymi. Jego decyzją teren działań podzielony został na dwa odcinki bojowe, zorganizowana została również łączność dowodzenia i współdziałania.

Do wypadku doszło zimą, więc decyzją kierującego działaniem ratowniczym poszkodowani zostali umieszczeni w nieuszkodzonym wagonie tramwajowym. To doraźne rozwiązanie okazało się w panujących warunkach najlepsze, zapewnienie komfortu cieplnego było bowiem sprawą kluczową. Ranni cały czas znajdowali się pod opieką strażaków i ratowników medycznych. Sam tramwaj nie stanowił już zagrożenia. Zakładowa Służba Ratownicza MPK zabezpieczyła składy tramwajowe i odłączyła zasilanie.

KDR utworzył też punkt kontaktu z mediami. Oficer prasowy na bieżąco przekazywał w nim informacje o prowadzonych działaniach. Obsadę Stanowiska Kierowania Komendanta Miejskiego PSP w najtrudniejszej fazie akcji wzmocnił funkcjonariusz z Wydziału Operacyjno-Szkoleniowego. Kierujący akcją na bieżąco współpracowali z władzami samorządowymi, reprezentowanymi przez Wydział Zarządzania Kryzysowego i Bezpieczeństwa Urzędu Miasta Poznania.

Lekcja odrobiona
Mimo statystycznego wzrostu liczby użytkowników samochodów osobowych na naszych drogach, popularność transportu zbiorowego w miastach stale rośnie. Przeprowadzone działania pozwoliły w krótkim czasie (2 godz. i 27 min) zlikwidować zagrożenie. Zminimalizowano w ten sposób czas potrzebny na przywrócenie miastu sprawnie działającej komunikacji zbiorowej, co jest niesłychanie ważnym czynnikiem społecznym. Nie bez znaczenia była także umiejętność udzielania przez strażaków kwalifikowanej pierwszej pomocy oraz wyposażenie ich w odpowiedni sprzęt.

W akcji udział brało 10 zastępów straży pożarnej i 38 strażaków (dwa pojazdy grup operacyjnych). Na teren działań przybyły: trzy zastępy GBA-Rt, jeden GBA i GCBA, SCRt, SLRr z przyczepką medyczną, kolejny SLRR oraz dwa SLBus, sześć zespołów Państwowego Ratownictwa Medycznego, siedem radiowozów Policji oraz dwa specjalistyczne pojazdy Zakładowej Służby Ratowniczej MPK.

Wnioskiem na przyszłość jest niewątpliwie wdrożenie wspólnego doskonalenia zawodowego dla strażaków oraz zakładowych służb ratowniczych i przedsiębiorstw komunikacyjnych w naszych miastach. Doświadczenie specjalistów są nieodzowne w przypadku każdej katastrofy w komunikacji zbiorowej. Znajomość budowy środków transportu, zagrożeń oraz taktyki działań stanowi dla kierującego działaniem ratowniczym najważniejsze źródło specjalistycznej wiedzy na miejscu zdarzenia.

w poznanskim tramwaju1

Charakterystyka taboru tramwajowego
Tramwaj to szynowy pojazd transportu miejskiego, poruszający się w ruchu mieszanym na szynach umieszczonych w jezdni lub na wydzielonym albo niezależnym torowisku. Szerokość pudła wagonu (skrajnia taboru) wynosi 2100-2650 mm, a długość od 8 do około 45 m (w przypadku wagonów wieloczłonowych). Średnia prędkość tradycyjnego tramwaju w ruchu miejskim wynosi około 19 km/h, jednak współczesne składy osiągają prędkość maksymalną rzędu 100 km/h (w mieście średnio około 27 km/h). Do zaopatrywania wagonów w elektryczność stosuje się przede wszystkim napowietrzną sieć trakcyjną, zasilaną prądem stałym o napięciu 500-800 V. Odbiornik prądu ma postać jedno- lub dwuramiennego pantografu. Niektóre nowe sieci tramwajowe wyposażone są w zasilanie elektryczne w postaci trzeciej szyny prowadzonej w jezdni. Silniki umieszcza się najczęściej w wózku między osiami lub za i przed nimi. Wagony mają konstrukcję szkieletową, pokrytą blachą lub materiałami kompozytowymi. Bardzo dużą powierzchnię tramwaju stanowią przeszklenia z szyb hartowanych. Wewnątrz wagonu występuje dużo elementów wykonanych z tworzyw sztucznych. Drzwi (jedno- lub wieloskrzydłowe) otwierane są zazwyczaj przez mechanizm elektryczny. W przypadku braku zasilania, po awarii lub wypadku mogą być otwarte ręcznie – po zwolnieniu dźwigni awaryjnego otwierania drzwi, znajdującej się przy wyjściu.

Wzdłuż środka wagonu w podłodze przebiega koryto kablowe, w którym zlokalizowane są główne przewody zasilające. Przewodzą one między innymi napięcie zasilające silniki, jest to więc instalacja wysokonapięciowa. Pewna część instalacji elektrycznej znajduje się również w części między dachem a płytami stanowiącymi wykończenie tej części wagonu. Tramwaje są wyposażone w oporowy, samoczynny rozruch układu napędowego, realizowany za pomocą rozrusznika bębnowego. Akumulatory dają napięcie wyjściowe rzędu 40 V. To zasilanie jest wykorzystywane do podtrzymania napięcia na urządzeniach wspomagających i sterujących w razie zaniku napięcia w sieci trakcyjnej.

W obudowie nadwozia znajdują się uchwyty umożliwiające podnoszenie taboru po wykolejeniu. Tego typu miejsca oznaczane są zawsze specjalnym znakiem.

Istotnym elementem wózka tramwajowego jest potrójny układ hamowania: system podstawowy (elektrodynamiczny – silniki pracujące jako prądnice), system bezpieczeństwa (hamowanie szynowe) oraz dodatkowy (hamulec bębnowy, szczękowy lub tarczowy).
W sytuacji awaryjnej kierujący tramwajem korzysta ze wszystkich hamulców, w które wyposażony jest pojazd. Hamowanie następuje także w razie zaciągnięcia hamulca bezpieczeństwa przez któregoś z pasażerów.

Prowadzenie działań ratowniczych
Przed przystąpieniem do działań ratowniczych w przypadku zdarzenia z tramwajem należy wykonać podstawowe czynności:
1) odciągnąć pantograf za pomocą linki znajdującej się w kabinie motorniczego lub za pomocą korby,
2) wyłączyć główny wyłącznik prądu,
3) uszynić wagon z przodu i z tyłu (połączyć sieć trakcyjną z szynami za pomocą odpowiednich drążków uszyniajacych, co powinna przeprowadzić załoga służby ratowniczej transportu miejskiego),
4) zadysponować na miejsce akcji pogotowie techniczne danego przedsiębiorstwa komunikacyjnego,
5) spróbować przedostać się do poszkodowanych przez wyjścia ewakuacyjne (szyby, włazy dachowe, drzwi wykonane z włókna szklanego i żywicy),
6) podczas lewarowania tramwaju szczególną uwagę należy zwrócić na wózki, które połączone są przegubowo (utrudniają podniesienie tramwaju).

Nie wolno kierować prądów wody na sieć trakcyjną!
Kierujący działaniem ratowniczym powinien wyznaczyć ratownikom bezpieczne stanowiska prowadzenia działań i stale kontrolować, czy jego instrukcje są rozumiane i właściwie wykonywane. Należy wytyczyć bezpieczną strefę prowadzenia działań wszędzie tam, gdzie pracują ratownicy. Powinni być oni odpowiednio oznaczeni i wyposażeni w środki ochrony indywidualnej (kamizelki odblaskowe, odpowiednie ubrania ochronne, ochrona oczu, rąk, dróg oddechowych i inne środki – w zależności od rodzaju występujących zagrożeń).

Należy bezwzględnie unikać przekraczania linii na poziomie pojazdu szynowego (przechodzenia nad lub pod zniszczonym tramwajem), gdyż występuje ryzyko przemieszczania spiętrzonych wagonów, skaleczenia o sterczące elementy konstrukcyjne i ostre krawędzie blach. Samochody ratowniczo-gaśnicze i sprzęt ratowniczy powinny być rozmieszczone bezpiecznie i w taki sposób, by unikać ryzykownego przenoszenia sprzętu z jednej strony na drugą.

Należy przestrzegać zasady, aby nikt nie wchodził na teren zdarzenia bez bezwzględnej konieczności, ponieważ istnieje duże ryzyko wplątania się w linię zasilającą pod napięciem, porażenia prądem, zranienia przez ostre krawędzie oraz uderzenia przez nadjeżdżający z drugiej strony tramwaj czy inny środek lokomocji.

Przewody leżące na jezdni czy chodniku mogą być pod napięciem. Jeżeli nie stykają się z szyną tramwajową, to brak podstawy do samoistnego odłączenia ich od napięcia. Przewodów takich nie wolno dotykać. Występujące w nich naprężenia mogą w każdej chwili zmienić ich położenie, narażając ratowników oprócz porażenia prądem na obrażenia mechaniczne. Naciągi w przewodach jezdnych, linach nośnych czy poprzeczkach podtrzymujących sieć w razie jej zerwania stanowią poważne zagrożenie (możliwość uderzenia czy nawet ścięcia).

Dążenie do zwiększenia wygody i komfortu podróżowania, a także względy ekonomiczne wpływają na ciągły rozwój transportu publicznego. W nowo budowanych oraz remontowanych i modernizowanych wagonach wprowadza się coraz nowsze technologie, nowoczesne materiały i urządzenia. W Poznaniu znajduje się obecnie w eksploatacji około 90 wagonów tramwajowych przystosowanych do oddawania energii elektrycznej podczas hamowania elektrodynamicznego. Wiąże się to z zainstalowaniem dodatkowych urządzeń (m.in. na dachu wagonu), np. superkondensatorów i baterii akumulatorowych gromadzących energię, te zaś – chcąc nie chcąc – stanowią dodatkowe zagrożenie.

Wykorzystano materiały z MPK Poznań Sp. z o.o. oraz SA PSP w Poznaniu.

Kpt. Kamil Witoszko jest zastępcą naczelnika Wydziału Operacyjno-Szkoleniowego
KM PSP w Poznaniu

fot. Kamil Witoszko

data publikacji: czerwiec 2015